こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【シマノ鈴鹿対策】VENGEのアップデート完了【機材情報】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
シマノ鈴鹿ロードレースまで、あと1日。
明日の今頃には、1日目が終わっています。
去年も同じことを書きましたが、去年よりしっかり走れるのは確実。
今年も狙うのはもちろん「表彰台」です。
しっかり最後まで残れるか、今から既にドキドキです^^
ただ、私の体は病み上がりなので、常に心拍数高めな状態が続いています。
安静時43～45bpmのところ、ここ1週間ずっと56～60bpmを推移しています。
今日計ってみたら、45bpmでした！
治った？と判断していいのかはわかりませんが、体調は普通なので大丈夫でしょう！
ということがあったから、というわけではないですが、シマノ鈴鹿ロードレースのための特別チューニングをVENGEに施していました。
昨年以上に磨きがかかった、機材オタクの真骨頂をご覧ください(笑)
【これが、2025シマノ鈴鹿を走るVENGEだ！】
相変わらず背景が汚いのはいつものことです(笑)
というか、殆ど草津ナイトレースと同じ仕様なので、写真の使いまわしです。
ただ、部分的に変更を加えていますので、そこをピックアップします。
最終的な重量は7.5kg。
超軽量なホイールやカーボンクランクが付いているとはいえ、アルミ製のハンドルとステム、金属レールのサドルであったり、軽くできるところを軽くしていないので、意外と重いです。
細かく紹介していきます。
ホイール
清水の舞台から飛び降りる勢いで購入した新ホイール、
NEPEST NOVA45
でございます。
ミドルハイトのホイールを自らの意思で選択したのは、人生で2回目です。
- 細身でしなやかさが売りのカーボンスポーク
- 前後21本の2:1配列
- リムハイト45ミリ/外幅30-内幅23mmのU字リムで1253gという圧倒的な軽さ
- リムハイトの低さから来るダンシングの軽やかさとマイルドな脚当たり
と、属性てんこ盛りのホイールに仕上がっています。
カーボンスポークホイールの懸念だった、スプリントの伸びも全く悪くない。
ユートピアはここにあった・・・。
リムのデカールというかペイントレスデザインとして描かれている絵があまり好きではないのが玉に瑕ですが(笑)
今回はここも軽量化しています。
リムテープを、ノーチューブのチューブレス用リムテープに換装しています。
幅は25mmをチョイス。
これはNEPESTの純正が25mm幅だから。
クリンチャー運用なんで一重巻きにしていますが、純正からこれに変えただけで
ホイールが1g軽くなっています！
・・・純正のリムテープが軽すぎる、ということが明らかになっただけでした^^;
タイヤ
地球上、最速
らしいのですが、比較対象が普通のロードレース用タイヤしかないので分かりませんが、確かに速いです。
ペダリングが明確に軽くなったのを実感しました、ええ。
VITTORIA CORSA PRO SPEED
でございます。
初めてビットリアのコルスピシリーズを買いました。
たしかG1.0、G2.0のレビューでは、ドライ路面ではスピードがすこぶる伸びるものの、コーナリングが滑りやすいとか、雨だと明確に滑るとか、ロードレースで運用するにはデメリットしかないタイヤ・・・という印象でした。
こいつはどうか？
- 40キロを超える直角コーナリングでも（しかも途中でラインを変えてみても）破綻の兆しは皆無
- ひとたび踏み込めばスピードが乗りすぎて前走者と衝突の危機
- 上りに入ろうがスピードを維持するどころか上がっていきすらする
はっきり言います。
チートタイヤです。
これほど明確に速いTTタイヤは今まで経験したことがありません。
これ使って集団からドロップアウトしたら泣いてしまうレベルで走っていきます。
とはいえコルサプロと全く同じ感覚で使えるわけでは無いです。
コーナリングは少し気を使いますが、コーナリング時のバンク角と、いつ踏み始めるかの違いなので、テクニックでカバーできる範囲です。
去年は同じTTタイヤでも、
VELOFLEX RECORD
の、チューブラータイヤで走りました。
が、こいつは全然転がっていく感がありません。
最大空気圧でも全然転がらない、どの空気圧にしても転がらない。
クリンチャー版はBRRのテストではかなり転がるみたいですが、どうやらチューブラーはそうでもないようです。
さらにグリップが犠牲になっているようで、去年のシマノ鈴鹿では最終コーナーでリアが滑りました。
50キロ以上出ている中でペダルを踏み直した瞬間の荷重変化に、タイヤが付いていけなかったようです。
この時点でRECORDはもう降板決定でした。
コルスピならコーナリングでも滑らないと信じて、今年の鈴鹿サーキットを駆け抜けます。
チューブ
この項目がある時点で、TLR信者の方からは冷ややかな目で見られる事請け合いですが。
シーラントの除去や液体でべたべたになるくらいなら、少しの性能低下と引き換えにメンテナンス性の大幅改善を取るのが私ですので。
ということで、シマノ鈴鹿用に用意したチューブ、
GUEE AEROLITE TPU 60mm
でございます。
付属のバルブが、ホイール側に取り付けるチューブレスバルブとしても使えるとか、ねじが切ってあるとか、透明だとか色々特徴はありますが、私が着目したのはそこではありません。
このチューブを選んだのは、今までのTPUチューブと素材の質感が違うため。
TPUチューブというとすべすべした触感なんですが、AEROLITEにはブチルチューブやラテックスチューブでは当たり前のように起こる、チューブをつまんで擦り合わせた時にギュッと食いつく感触があります。
この特徴は、今まで使ってきたTPUチューブには無いものです。
また、伸びも少しですが他のTPUチューブより良いと感じます。
TPUチューブは私何本か使ってきた経験があります。
最初はCYCLAMIの緑色したTPUチューブ。
金属バルブで信頼性が高そうという理由で買いました。
次は、RIDENOWのピンク色のTPUチューブ。
BRRのテストで、これがTPUチューブの中で最も転がり抵抗が低いという結果がでていました。
最後が、今年のAACAで急遽買い足した、パナレーサーのPURPLE LITE。
中身はRIDEN〇W製らしいです。
安いTPUチューブばかり使ってきたのですが、どれもこれも使用感は似ています。
- 乗り心地が硬い
- コーナリング限界が分からなくなる
- 適正空気圧が分からなくなる
- 軽くなっているのを実感できるはずのヒルクライムが辛い
一番残酷なのが、軽さ正義のヒルクライムでその恩恵を享受できなかったところ。
路面の凸凹をもろに受けるのですが、乗り心地の硬さと相まってで凸凹を全部受けるので、軽さ以上に疲労の蓄積の方が爆速で溜まっていきます。
それだけなら、サーキット路面という凸凹も何もない場所でなら最高やん！となるはずなんですが、今度はコーナリング時の接地感が希薄になります。
TPUチューブは潰れ方がブチルともラテックスとも違うとよく言いますが、もっと厳密に言うとタイヤの変形とチューブの変形が合ってない感があるんですよ。
ブチルにもラテックスにも共通するポイントがあります。
それは「しなやかさがある」ということ。
一方で双方において違うのは「しなやかさの度合い」なんです。
目では観測できない話になりますが、静止状態だとタイヤは均一に広がっており、チューブもそれに合わせて均一にタイヤ内壁に沿って膨らみますよね。
そして、5気圧か6気圧かの空気が中に入り、その形を保持しています。
で、乗るじゃないですか。
自転車に体重がかかるじゃないですか。
タイヤが地面と接触してる部分って潰れるじゃないですか。
その潰れてる範囲に入っていた空気って、どこへ行きますか？
チューブ内に入っている空気の総量は変化しません。
なので、接地面付近は空気が入るスペースが小さくなるので、接地面以外の場所へ空気は移動します。
ということは、空気が移動した際にその空間の圧力はわずかでも高まるので、高くなった分風船のようにチューブ、タイヤは押し広げられますよね。
TPUチューブはこの「押し広げる」ために必要な力が他のチューブに比べて多く必要なように感じます。
チューブが変形しにくいことから、
- 乗り心地が固い
- コーナーでどこまで倒し込めるのかが全くつかめない
といったレビューが散見されるものと思われます。
裏を返せば、タイヤに剛性感を持たせることもできるので、結局空気圧とタイヤの選別次第であろうとは思います。
草津ナイトレースでは、公道レースなのでビットリアのラテックスチューブを入れました。
逆にラテックスチューブは、同じ空気圧でもどんどん膨らむくらいに伸びが良いので、変形しすぎるという癖もあります。
草津ナイトレースで「踏み直し時にタイヤが少し潰れるというか腰砕け感があった」のは、ラテックスチューブの変形のしやすさも関係していたと思います。
しなやかなコルサプロスピードにTPUチューブとは大丈夫か？という気がしなくもないですが、軽さも相まって翼を授けてくれると信じて導入しました。
ギア周り
メインコンポはシマノアルテグラR8050。
自転車歴10年以上で初めてDi2に手を出しましたが、良いものですね^^
メインコンポはアルテグラですが、ところどころ変なものをまぜこぜにしています。
キワモノその1、
LEXON R2カーボンクランク
これの前はELILEE X320を使っていましたが、どっちも良いクランクですね。
1400Wオーバーで踏んでも剛性も文句なしです。
チェーンリングは52-36T。
パワーメーターにSIGEYIをアッシーしています。
キワモノその2、
RIDEA C38ビッグプーリー
元々MADONE SLRについていたものを移植しました。
朝夜の通勤ライドにもVENGEを駆り出していましたが、ずっと変速に問題が無いかをテストしていました。
ヒルクライム中の変速、平地での変速、スプリントでの変速。
特に高トルク下でバンバンギアを変えていくスプリントは、最もシビアにチェックしていました。
スプロケットとの組み合わせも重要です。
色んなパターンを試したうえで、このビッグプーリーなら問題ないと判断し、今も継続使用しています。
私はずっとビッグプーリーには否定派でして、その理由は主に「変速性能の低下が顕著だから」というものです。
ずっと変速性能が下がったままなら諦めがつくのですが、ビッグプーリーの怖いところはメンテスタンド上や普通に走っている分には、割と好調に変速できてしまうのです。
実際、2年前のツールドフランス第7ステージでは、カヴェンディッシュがリア変速の不調によりスプリントを中断せざるを得ず、ステージ優勝の好機を逃しています。
当時アスタナが導入していたのは、SLF-MOTIONのビッグプーリー。
ですが、ツール最多優勝記録の単独トップとなった昨年のツールで優勝した際のバイクでは、通常のプーリーに戻っていました。
しかもR9100になっているというおまけ付き・・・。
スプリンターは特にですが、リア変速性能の信頼性はとても重要です。
超高トルクで踏んでいる中での変速なので、ミスればチェーンが飛んでしまう可能性があります。
脚の回り具合、負荷状況、スピード、どの程度の加速が必要か、などを感覚で瞬時に判断し、脊髄反射で最適なタイミングを図り変速するのです。
正確かつ完璧なシフトを実現したければ、メーカー純正パーツで揃えるのが一番です。
やっていることが逆なので説得力皆無ですが、ビッグプーリーのご利用は計画的に行いましょう。
キワモノその3、
KMC X11TTチェーン
でございます。
KMCが11速用としてリリースするロード用チェーンの最高峰に、DLC11というものがあります。
現行ではこれがトップレンジなのですが、これとは別に昔、タイムトライアルに特化した超低抵抗なチェーンがありました。
それがX11TTです。
ベースはX11ELというチェーンなのですが、このチェーンはX11SLと比べて「中空ピンか、中実ピンか」の違いしか無いです。
そのため「X11SLのジェネリック」としてよく私も使っています。
メーカーが一緒なのでジェネリックというのは変かもしれないですが(笑)
冒頭で「ありました。」と書きましたが、X11TTはカタログ落ちしており新品で調達することは出来ません。
が、デッドストックを探してきて仕入れてきました。
とんでもなくネオクロームな輝きを放っていますが、SUMCでいうところのレインボーが少しトーンを抑えた感じですね。
これは草津ナイトレースには間に合いませんでしたので、直前のライドでちょっとだけ試走してみました。
シマノGN-HG901より脚の回りがさらに軽くなったのを感じます。
高トルクになると差が分かりにくくなりますが、休みたい時に脚がくるくる回るだけに近い状況が作れるのは良いことです。
キワモノ番外編、
スラム RED XG-1190
でございます。
11-28Tですが、シマノを選ばなかったのには理由があります。
- 歯数構成がシマノと違って良い
- 軽くできる
- シマノ互換の他社スプロケットより遥かに高い変速性能
まず歯数の話から。
シマノのそれと違い、スラムのこのスプロケットはロー側の構成がワイドレシオで、17T以降がクロスレシオになっています。
- シマノ：11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28
- スラム：11-12-13-14-15-16-17-19-22-25-28
となっています。
シマノスプロケットですと17Tの次が15Tになりますが、ここの2T飛ばしはケイデンスを犠牲にするか脚のスタミナを犠牲にするかの、究極の二択を問われてしまい、地味にきつい部分なのです。
平地に拘りたい人にとって素敵なスプロケットです。
またREDのスプロケットなのでワンピース構造であるため、とても軽いです。
加えて、サードパーティー製ですとどうしても変速性能が著しく落ちてしまうところ、スラムはコンポーネント全体を作っています。
仮にもメーカーのフラッグシップを張るコンポのスプロケットなので、軽くしつつ変速性能の維持（シマノ比で悪くなるのを承知の上で、軽量化しつつ確かな変速性能を確保したいという意図の「維持」）が狙える唯一無二のスプロケットです。
が、この時点でリア変速周りが
- スラムのスプロケット
- KMCのチェーン
- RIDEAのビッグプーリー
と、シマノより悪くなる要素しかないトリプル役満状態になってしまいました。
果たして大丈夫だろうか・・・？
ハンドル周り
ハンドル、ステムは以下の組み合わせで走ります。
- ハンドル：ZIPP SL88 C-C40
- ステム：S-WORKS TARMAC STEM 110mm/6度
ステムは選びたい放題なので、剛性と重量のバランスが崩壊しているTARMACステム一択です。
このステムは良いですよ。
上のねじ二本を先に締め切ってしまう、イーストンで言うところのトップロックシステムなんですが、ハンドルクランプ精度がとても良く、下の二本を締めなくてもある程度ハンドルを保持できてしまうので、ポジション出しに重宝します。
問題はハンドル。
ここだけは最後まで悩みました。
結局去年も悩んだ末に、Cervelo S5に同じハンドル付けて走っていますが。
今年に入って導入した、ENVEのSES AEROハンドルバー。
今年の鈴鹿はこれで出るつもりで使っていました。
基本的に使い心地は良いのですが、STIの位置に対してもっと下ハンを前に出したいと思う瞬間があります。
大腿四頭筋で押し込んでいく、スプリントの最後の一伸びが欲しいシーンなどです。
下ハン基準だと、STIが前へ出すぎます。
それは休みたい時に休めないポジションになるので、ロードレース向きじゃない。
コンパクトハンドルの辛いところです。
他にWINSPACEのZEROという一体型ハンドルも試しました。
あれは下ハン形状が結構良さそうだったのですが、握りは良いものの握らされる位置が思いのほか後ろにいってしまい、前へ行こうとすると違和感が出てきます。
なんかちゃう、ってことでお蔵入り。
そこからハンドルの沼にまたハマってしまいました。
厄介なのは、今の私にとってSL88の40幅が広く感じる事。
スプリントでハンドルを振るなら広めでもいいのですが、普通に走る時はもう少し狭い方が良いので、やっぱり狭めたい。
瘦せた事で肩がもう少し内に絞れるようになったのが悩みの種です。
超賭けになりますが、新しく出たWINSPACEのHYPERというハンドルがかなり刺さったので、買うかどうか真剣に悩みました。
結局買っていませんが、どこかで握る機会があれば試してみたいものです。
やはり連れて行くのは、長年慣れ親しんだSL88のようです。
サドル
今まであまり触れてきませんでしたが、実は今130ミリのPOWER EXPERTサドルを使っています。
初登場は、YOELEOホイールの紹介の時ですね。
座骨幅が105mmしかないので、基本的に幅140mmあるサドルは内腿が擦れる、当たるといった問題が出てきます。
ショートノーズサドル全滅という悲しい骨盤なんですが、スペシャに助けられた形になります。
他に130mm幅のショートノーズサドルっていうと、サンマルコかセライタリアしかないですが、しっかり前に座れるのはスペシャしかないです。
ボトルゲージ
ボトルゲージが、VENGEの写真が変わるたびに違っていた事に気づかれましたか？
これは7月頭、AACAの直前の写VENGE。
S5の時から愛用しているTACX CIROを付けています。
こちらは先日の草津ナイトレースの時のVENGE。
TREKのRSL AEROボトルゲージにしています。
7月末に行われた競輪場イベント用に、空力パーツマシマシにすべくMADONE SLRから拝借していました。
そして現在。
またTACXに戻しました。
RSL AEROはエアロ系のボトルゲージながら普通のボトルを付けられるのですが、普通のボトルが使えるtという汎用性があるだけで、最適なのはやはり純正ボトルの使用です。
私が愛用する普通のボトル「キャメルバッグ ポディウムボトル」ですと、ブラインドでは上手く差しにくいのです。
それで一回ボトルを落下させていますし、ブラインドで何度もさす場所を間違えています。
やはりロードバイクには、慣れ親しんだ伝統の形状が良いこともありますね。
変なことに気を使わなくていいなら、それに越したことは無いです。
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【シマノ鈴鹿対策】VENGEのアップデート完了【機材情報】 でした。
そして、本稿の結論は
もういじるところは無いくらい仕上がった
これですね^^
機材に関しては、これ以上どうこうできることはもう何もありません。
あとは私の回復を待つだけです。
悔いのない大会になるよう、頑張ってきます！
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今日も、ありがとうございました！