こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【総括】今年一年を振り返ってみたら色々変え過ぎたことに気づいた件【2025年】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
皆さん、もうあっという間に2025年が過ぎ去ろうとしています。
齢30のおじさん一年生時点でもそう感じるのですから、
これから先、もっと時間が過ぎるのを早く感じていくことになるんだろうな・・・
と、既に時間の大切さを痛感しております。
そんな折に、生々しい話ですが日銭にもならないブログ記事を書き続けていて、本当に良いのか？と思う今日この頃でございます。
さて、そんな2025年を振り返ってみますと、今年はこれまでと違い、比較的尖っていったと私的には感じています。
今年一年、何を考えて過ごしてきたのかを画像と共に振り返り、来年はどうしたいかをじっくり考えていきたいと思います！
【今年一年を一言でまとめると？】
ズバリ
ですね。
このブログを始めた当時から見比べると、色んなこと、もの、環境、何もかもが変わりました。
それこそ私生活の一部である仕事も変わりました。
秋口に転職し、より良い生活を実現できる環境に身を置くことに成功しました。
私にとっては、新しい扉を開いた年になったと思っています。
ですが、自転車と関係ない話なので、そこは今回は割愛します。
それでは、今年一年の振り返りをしていきましょう^^
1月
この時はCERVELO S5に乗っていました。
2024年5月からの付き合いなので、約半年ですか。
数年前から色々なフレームをとっかえひっかえしていましたが、S5は色々乗ってきた中でも比較的長く乗った方だと思います。
それでも半年。
ロードバイクを所有する期間としては短いですけど、ハイパフォーマンスなリムロードであっても、投げ売り状態が続く今の状況下では、このくらいの時間感覚で回しても遅いくらいです。
そんなS5ですが、リムブレーキフレームの中でもトップクラスの空力性能を発揮するものの、動力性能に関して言えばミドルグレード以下の性能しかなく、結果的にはあまり満足いくフレームではなかったと思っています。
成績よりも、合う合わないの方が先にきていましたから。
また、同時にMAVICの最高峰ホイール「COSMIC CARBON ULTIMATE」を買ったのもこの時期でした。
とても良いホイールなんですが、常用するにはタイヤ代が勿体ない上、壊したら替えが利かない代物。
それにまだこの時は「この先もリムブレーキでレースを走り続ける」と信じていたんです・・・。
結局このホイールは一度もレースに使わず、ほぼ部屋でお休みさせておくことになりました。
2月
初めてのS-WORKSフレーム。
エアロロードのネガである「加速性の鈍さ」をフレーム特性で解決しようと考えた末の結論が、リム版TARMAC SL6の購入動機です。
これまで求めてこなかった軽量性と加速性を獲得し、これはこれで良いバイクでした。
ダイレクトマウントブレーキを初めて経験させてくれたのも、このフレームでした。
今思えば、このバイクを手放したことを少し後悔しています。
3月
オールラウンドな分野はTARMACに任せ、エアロはこれでいこうと白羽の矢を立てたのが、6代目MADONE SLRです。
先のS5に匹敵する「エアロ性能」に加え、「剛性」と「快適性」を超ハイレベルな次元で両立させた「リムブレーキエアロロード」という立ち位置を獲得したのは、後にも先にもこのバイクしかいないでしょう。
- ブレーキが特殊過ぎること
- ケーブルを完全内装したせいでブレーキフィーリングが悪すぎること
- ISOSPEEDが結構緩みがちなこと
- ハイエンドの癖に重いこと
を除けば、私が望む理想にパーフェクトに近いバイクです。
今も乗っていますが、フレームが持つ芯の太さは、この後登場するVENGEよりもかなり太めです。
ただ、ブレーキがやはりネックで、スッと止まりにくいという割とどうしようもないネガを抱えています。
今年は特に上りが多いレースに参加したので、乗った時の軽さを感じられるバイクを優先的に引っ張り出したため、MADONEはどうしても後回しになりがち。
見返してもらえれば分かりますが、MADONEでは一度もレースを走っていないのです。
結構勿体ないことをしていると思っています。
4月
3月からこの時期にかけて、引っ越しが入りました。
なので本格的なトレーニング開始とレース参戦は4月からという、かなりスロースタートでした。
初参加のけいはんなロードレースで活躍してくれた、TARMAC。
久しぶりのレース参加だったので私自身のパフォーマンスはあまり良くなかったですが、フレームの反応の良さとCLX50の伸びの良さで一桁順位ゴールできたのは、結構嬉しかったですね。
この時期、今までお世話になったフィッターさんとは違うフィッティングを受けに行きました。
結局今は元のフィッターさんに戻ってきたんですがね。
名前が通っているフィッティングでも、実はやってることかなり大雑把なんだなと学ぶことができました。
少なくともBG FITはもう行きません。
5月
初参加にして、もう参加できない「美山ロード」に向けた準備として、より軽量なカーボンホイールとビッグプーリーを投入、ついでにENVE SES AEROも導入。
エアロと軽さを兼ね備えた、過去最高の軽さを持つバイクを持っていた時期でした。
なんでコスアルを当時持っていかなかったかというと、上り以外の区間がほぼ高速域で走るコースだったので、エアロ効果に優れたホイールな方が良いと考えたためです。
結局一周目の九鬼ヶ坂で散らされてしまったので、作戦もクソもなかったんですが・・・。
6月
6月の美山ロードを終え、一つの疑問にぶつかりました。
このままリムブレーキのバイクに乗り続けた方が良いのか？ディスクブレーキも知っておいた方が良いのか？
正直言うと、当時リムブレーキのバイクはもう性能が天井に来ている、つまりこれ以上伸びしろがないのでは？と、私自身良く感じていたところでありました。
そんな疑問に対し私が導き出した答えが「それ相応に速いとされていたディスクブレーキバイクに、しっかり乗ってみる事」です。
その思想からTARMACを手放し、ついにディスクロードの扉を叩いた6月。
ディスクロード時代の幕を開けることになった伝説的なエアロロード、VENGEを買いました。
空力性能は今なおトップクラスに君臨。
平地が速いのは当たり前。
加速も良い、上ることもできる、横剛性も高い、おまけにそこそこ軽い、好きなハンドルが使える（これ結構重要）。
ジオメトリーも短足胴長な日本人フレンドリー。
そりゃ人気出るってもんですよ。
ただVENGEの導入当時に考えていた目的は、「ディスクロード」がどれほどの実力を持っているかを確かめること。
フィーリングが合わなかったらリムロードにまた戻ろうと思っていたんです。
リムよりディスクの方が優勢な時世ですから、売却も容易だと思ったのも一つの理由です。
ところがどっこいごっつぁんどすこいそうはいかんまる。（急にどうした）
今もなおVENGEは現役バリバリで走っているんですよね。
なんならリムとディスク、どっちか一台しか持てんと言われたら・・・
ディスク！
と言ってしまうくらいには、良いじゃんと思ってしまっている自分がいます。
乗ってみて今思うのは、別にVENGEって飛び道具的な速さを持っているわけではないです。
速い人は確かにVENGEに乗りますし、今ならSL8ですか、そんなのにも乗りますが、「それに乗ったからめっちゃ速くなる」わけじゃないんですよね。
データ上はリムのMADONEでも速いし、普通に乗る分にはどっちでも同じくらいの速度出して走れます。
スピードを出していくだけなら、しっかり設計したフレームワークとホイールがあればどんなバイクでもできます。
ですが、止まることに限って言えば、ブレーキシステムの性能が支配します。
つまり、
- 急ブレーキかけた時に、タイヤロックしないぎりぎりを攻められるか否か
- 雨でもコントロールを失わずに止まれるか否か
この二点においては、間違いなくディスクブレーキを積んだVENGEの方がMADONEより圧倒的に上を行きます。
私は油圧ではなく、EQUALを使った機械式のディスクブレーキですが、デュラのダイレクトマウントキャリパーよりも遥かに安定して早く止まります。
何が言いたいかと言いますと、速く走るためには如何なる環境においても「早く、確実に止まれるブレーキが必須」なんですよ。
止まれないと自分が命を落とす事すらある、そんな危険をはらんでいるのがロードバイクです。
というか、ロードバイク以外に多方面に危険を伴うスポーツってそう多くはないと思います。
だからこそ、安心して命を預けられるブレーキを積んでいるというのは大きなアドバンテージだと思っています。
7月
ディスクロードのVENGEに乗り換えて出場した、AACA。
最終周回前のゴールライン手前で起きた落車。
目の前で起きたにもかかわらず突っ込まずに済んだのも、ディスクブレーキの制動力のおかげだと思っています。
これがもしMADONEだったら・・・制動距離が少し延びていて、バイクに当たるか人に接触していた可能性は否定できません。
この時履いていたタイヤは、ピレリの「P ZERO RACE TT」でした。
転がり抵抗が超絶小さい代わりにグリップ力もそこそこしかない、純粋なTT用タイヤです。
こんなタイヤでもグリップ力を最大限引き出せる限界ぎりぎりを攻められるディスクブレーキには、感謝しかありません。
そして、7月頭から新しく取り入れたトレーニング法をご紹介します。
巷では「FATMAX」と言われる、空腹時状態にゾーン2強度で淡々とペダルを回し続けるトレーニングです。
ゾーン2の中でも、LSD寄りのペースで60～90分間回し続けるのがコツです。
狙った効果は、体内の脂質代謝回路の構築と増強、および間接的なエンデュランス耐性の向上です。
物凄くざっくりした説明をしますと、人間が筋肉を使って運動する際、エネルギーを以下の三回路から取り出しています。
- ATP-PCr系：クレアチンリン酸を主とするエネルギー源、短距離走など瞬間的な運動時に消費される。持続時間は7～10秒ほど
- 解糖系：糖質を摂取することで得られるグリコーゲン（筋肉貯蔵）とグルコース（血中が運搬）がエネルギー源
- 有酸素系：各種脂肪酸から得られ、ミトコンドリアやピルビン酸内で参加する過程でエネルギーを取り出す
この中で、最も手っ取り早くエネルギーを取り出せるのは、二番の「解糖系」です。
FATMAXで狙ったのは、三番の「有酸素系」のエネルギー回路への刺激です。
元々私は、走る前にはパスタを二杯食べ、ブラックコーヒーを飲んで2～4時間走るトレーニングを行ってきました。
お腹いっぱいですし、糖質もガッツリ摂取できていますから、走り始めて2時間か2時間半までは元気に走れるのですが、3時間を超えてくると徐々に空腹を感じはじめ、筋肉からサーッと血の気が引き出すような冷たさを感じることが多々ありました。
運動前に糖質を摂取するのは、悪いことではないのでは？
とお思いの方が私のようにいると思いますので、少し書いておきます。
この発想自体は悪いことではないのですが、そもそもロードバイクのような長時間運動する競技において、糖質から得られるエネルギー回路だけ発達させるのは、そのパフォーマンスを長時間維持しきれないということが分かっています。
ロードレースでは度重なるアタックや高強度走を喰らうことも珍しくないですが、これに対応しようとすると必然的にエネルギー消費が激しくなりますから、体内では素早いエネルギー供給が必要になります。
農畜産業振興機構による「運動時のエネルギー代謝と糖質制限食」によると、中強度の運動から筋肉中のグリコーゲンがメインに立ってエネルギーを賄うことが示されています。
つまり、運動強度が高くなればなるほど、糖質やATP-PCrといった「すぐにエネルギーに変換できる回路」からのエネルギー供給ばかりに体が頼ってしまうという事です。
ですが、何も起きない平地巡航中でもグリコーゲンなどからエネルギーを取り出していては、いざという時にエネルギーが枯渇して動けないです。
事実、ここ数年の私の体の反応がそんな感じだったのです。
しっかり食べているのに、しっかり運動もしているのに、なぜかレースの終盤になるとエネルギーが不足している感覚に陥る。
4月のけいはんなロードレースがまさにそんな状態でした。
調子に乗って道中ガンガン踏みすぎたとはいえ、スプリントまで脚が持たないなんて、スプリント狙いのレースであまり経験したことがなかったのです。
そこで調べまくって辿り着いた一つの解が、三番の「有酸素系」、つまり、脂肪からエネルギーを取り出す回路を刺激してあげるトレーニング法だったんですよ。
ここ最近異常な強さでロードレース界隈を盛り上げている「タディ・ポガチャル」が、ゾーン2トレーニングを多く取り入れていることが話題に上がっています。
その真意は、ここにあるのかもしれませんね。
8月
今年の大本命、シマノ鈴鹿ロードレース。
それまで履いていたYOELEO SAT C60 DB PRO NXT SL2では鈴鹿で勝てないと判断し、清水の舞台から飛び降りる気持ちでインフルエンサーが推しまくっていた「NEPEST NOVA45」を買ってしまいました。
局所的にはとても良いホイールだったなと、手放した今でも思うほどには結構合っていたホイールです。
結局、今年も4位止まりと振るいませんでしたが、去年程苦しみながら付いていった感触は無かったのは成長の証ですかね。
9月
シマノ鈴鹿ロードレースが終わったら、ここからは来シーズンに向けたお遊びが始まりました。
まず、スポークの多本数化です。
今MADONE SLRには、リア28本のカーボンホイールを履かせています。
今までリア24本までのホイールしか履いたことが無かったので、とても新鮮な感覚を得られた良い経験でした。
10月
お遊び第二弾。
今度はチェーンリングの小径化です。
52Tチェーンリングの踏み心地が、走る環境によっては重く感じるということから、大径化の流れと逆を行ってみた実験をやっています。
今も継続中です。
結構限定的ですが、環境次第ではかなりの武器になりそうな気がしています。
11月
11月は、これも個人的には大きな変化でしたね。
- シューズを、スペシャライズドからSUPLESTに履き替えたこと
- SOLESTARインソールを手放したこと
何年も何年も、スペシャライズドシューズじゃないと、SOLESTARインソールじゃないと、と考えてきた私にとって、ここの変更は強烈なインパクトを与えてきました。
ですが使い比べてみると、SUPLESTシューズの出来の良さ、SOLESTARインソールが実はペダリングの邪魔をしていたことに気づかされ、今ではSUPLESTシューズじゃないと嫌だと思うくらいにマッチしています。
また、数年越しにピスト競技に復帰したのも大きなトピックです。
今までロードのスプリント力を支えてきたのは、ピスト競技の恩恵も少なからず受けていました。
私にとって、スプリントに賭ける熱意の原点でもある競技なので、こちらにもまた精力的に出ていこうと思います。
12月
そして、12月。
あれだけ気に入っていたNEPEST NOVA45を手放してしまいました。
速く走れる中華カーボンっていうのは、ある意味ダークホースで好きではあるんですが、それは見ている側だからなのかなと感じたのが大きな理由です。
使ってみたから分かるんですが、
これを使って速く走れているのは、果たして私が考える理想の姿なのか？
と、思ってしまったのです。
やっぱり、ちゃんとしたメーカーのパーツを使って走りたいなと。
そんな思いから、ホイールは手放しました。
金銭ダメージほぼゼロで使えたので、良い経験でした。
【次なるネタは？】
実は、もう既にネタは色々こしらえています(笑)
その一例をお見せします。
まずはこちら。
Jベンドスポークで組まれた後輪のハブです。
続いてこちら。
サドルですが・・・？
お次はこちら。
これもホイールですね。
何か分かった方は、相当マニアな方ですね(笑)
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【総括】今年一年を振り返ってみたら色々変え過ぎたことに気づいた件【2025年】 でした。
そして、本稿の結論は
既に落ち着いたビッグウェーブに、今頃乗った感満載
これですね^^
ディスクロードなんて何年も前から興隆していますし、それに付随する機材の変化にもかなり疎くなっているのが今年はよく分かりました。
一つ確実に言えるのは、レース活動を一旦退かなければならないタイミングが必ず来るということです。
そしてそれは、比較的近い将来でもあります。
だからこそ今年は是が非でも一回は勝っておきたかったのですが、その夢は結局夢のまま今年も終えることになります。
来年もシマノ鈴鹿ロードレースに出られるかは、まだ未定です。
ですが、いずれまた表彰台の真ん中に戻るという野心は燃え尽きていません。
そのために、コソ練は欠かさず行っていこうと思います(笑)
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今年も、ありがとうございました！
また来年も当ブログをよろしくお願いいたします！
