こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【私のディスクロード元年】ついに手に入れた・・・もう手に入らないあのバイク！【SPECIALIZED】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
はい。
タイトルからも分かる通り、私、
ついにディスクロードに手を出しました。
今まで頑なに、ロードバイクの乗り換え先は「リムブレーキ」に拘り続けてきました。
そもそもここ数年、色んなフレームを乗り継いできているのは、かつての愛車 SCOTT「FOIL」に代わるバイクを探し求めるという目的が第一にあります。
が、それだけでなく、人生短いですからね(笑)
色んなメーカーの味を知りたい！という思いもあり、色々乗り継いできました。
と言ってもTCRとかDOGMAとか、今なお名前が続くフラッグシップバイクには手を付けていませんが、それなりの数には手を付けてきました。
正直、同じハイエンド級でも時代、エアロかクライムか、フレームサイズなどの違いから全然味付けが違うことが分かり、とても面白いと思っています。
余計なものがない佇まい、美しいです。
ただですね・・・。
ある一つの思考がずっと私の頭の中を渦巻いていました。
リムブレーキだと、運動性能に限界があるのか・・・？
色々なフレームを乗ってきた経験と、昨今の実情から、そういう考え、いや、邪念が芽生えてきたのです。
というのも、どのフレームに乗ってみても、スプリントのようにハイパワーをたたき込んだ時の挙動がだいたい似ているからです。
ホイールとフレームがよれて、一体感を感じられない。
それが一番の不満。
「フレームとホイールの動きがちぐはぐしている」と感じるようになってきたのです。
加速の軽さに感動した、高剛性なTARMAC SL6でさえスプリントでは伸びやかさが不足していると感じたほどです。
構造面で言えば、ディスクロードの方がフレームとホイールの一体感は強いと思います。
「スルーアクスル」というクイックリリースより遥かに太いシャフトでがっちり固定するわけなので、一体感を求めるならディスクロードしか選択肢はないというのは・・・頭では分かっています。
しかしながら、私はリムブレーキ愛好家です。
だからこそ、世間が言うほど本当にディスクロードが良いものなのか？レースで優位に立てるほどの違いがあるのか？
その違いを確かめるには、伝聞だけでなく実体験を以て確認するしかありません。
そのために、時期が来たため身銭を切ってディスクロードを買ってみました。
とはいえ、ポジション出しが難航する専用規格モリモリのおかしなバイクを買ってしまっては比較にならないため、それは元も子もありません。
時代を象徴するバイクか、それに近い車両が理想です。
そんなバイクを、仕入れてみました。
リムブレーキ好きから見た、ディスクロードを切るコーナー。
複数回に分けて記事を書いていこうと思います。
ぜひ参考にしてみて下さい！
【選ばれたのは、ディスクブレーキ時代の幕を開けた”不朽の名車”】
そのバイクとは・・・
SPECIALIZED VENGE
ディスクブレーキ専用設計となった、三代目VENGEです。
泣く子も黙る、今なお最速級のエアロロードです。
スペシャライズドロゴなので、厳密にはVENGE PROです。
当時のパッケージのまま保管されていた新古車を買い取りました。
コンポやハンドルなども、そっくりそのままの状態です。
VENGEの武勇伝は、今更私が語るほどではないでしょう。
数多のプロスプリンターの成功を支え、日本でもトップアマがこぞって乗るほどに人気を博したのを今でも覚えています。
しかし、そんな人気とは裏腹にあまりにショートライフなモデルだったと思います。
VENGEシリーズの中で、最も短命だったのがこの三代目です。
初登場が2018年ですが、2021年にTARMAC SL7が登場し、ディスコンになりました。
ディスクロードの新時代を切り拓いたバイクであるがゆえに、未だにその人気は衰えないですね。
ドイツのTOUR MAGAZINEでも、VENGEのエアロ性能は今なおトップクラスに位置することが分かっています。
UCIの1:3ルールが撤廃され、1:8まで形状を変えられるようになった今、既存のエアロロード達は軒並み陳腐化するでしょうけどね・・・。
実は三代目VENGEは、ディスクロードで乗りたかったバイクの一つでもあります。
私自身、実は元「初代VENGEのオーナー」なのです。
今から5年前の2020年、ディスクロードのVENGEが活躍していた最中。
私は初代VENGEの曲線美に惚れ込んで、所有していました。
走らせてみたら剛性バランスがめちゃくちゃで楽しくなかったので、売りました(笑)
売ってしまったものの、今でもあのフレーム形状はカッコいいと思っています・・・。
だが二代目、お前はダメだ
二代目になって、トータルインテグレーションを進めた結果、ゴリゴリのエアロだけのマシンになったViAS。
なんとも気持ちの悪いフレーム形状になり、重くなり、整備性も悪くなり・・・。
かつてのかっこよかったVENGEはどこへやら。
私の心からVENGEは消えてしまいました。
そして登場したのが、今度はディスクブレーキ専用になった三代目。
しかも電動コンポ専用ときた。
VENGEはプレミアムバイクの域に行ってしまった・・・
そう感じた、当時まだ大学生だった私。
元からS-WORKS製品はフレームだけで40～50万円と途方もないプライスタグを付けていましたが、
- 機械式なら105で組む
- リムブレーキなら既存のホイールを使いまわす
など、形にするためにやりくりすることができるわけです。
それが「〇〇専用！」となるだけで、完成車にする上で予算を削れる余地がないバイクになってしまったのがとかく残念でした。
そんな哀しい時を過ごすも、時間が解決してくれるものです(笑)
そんなVENGEも、今なら安く買える。
【2025年の今、敢えて”古いバイク”を選んだ理由】
さて、ディスクロードを選んだといっても、適当に選んだわけではありません。
私なりの基準に沿って選んでおります。
ざっくり言うと
- 今でも通用するエアロ性能
- 最初からメンテナンス性をしっかり考慮している
- 初代FOILに近しいジオメトリーで親しみやすい
ここを押さえた上で、車両を選びました。
VENGEという名前に押される方もいるかもしれませんが(私がそうです)、一旦冷静になって考えてみてください。
先ほども書きましたがこのバイク、登場は遥か昔、2018年です。
MADONE SLR GEN6と同い年です。
これもリムブレーキバイクの中では、トップクラスに良く走るバイクです。
ハブカスタムしたRAPIDE CLX50との相性が最高に気持ちいいんですよね^^
・・・VENGEの話だった、失礼。
まあ正直言って、VENGEって名前でプレミア付いてるだけで、最近出たモデルと比較するとぶっちゃけ「古い設計のディスクロード」であることに変わりはありません。
同じエアロで選ぶなら、RP9、MADONE GEN7など、2020年以降に登場したモデルの方がもう一歩、もしくは半歩先をいっているでしょう。
では、なぜVENGEなのか？
今でも通用するエアロ性能
空力に関して言えば、MADONE SLR GEN6リムモデルの時点で、ほんとに若干VENGEより良い結果が出ています。
なんならVENGEから1年後発のCannondale「SYSTEMSIX」は、これらよりさらに上のエアロ性能を持っています。
とはいえ、完成車パッケージ同士の比較＝ホイールとタイヤ、ハンドルなどトータルで見たエアロ性能での比較なので、どのバイクもUCIの3:1規定の中では行けるところまで行ったエアロロードです。
ゆえに、VENGEでもエアロ性能はリムブレーキ時代のほとんどのバイクより優れていると読み取れます。
エアロで選ぶなら、上記のような理由になります。
では別の疑問。
なぜ既に持っていて素性も分かっている「MADONE」のディスクではなく、VENGEなのか？
最初からメンテナンス性をしっかり考慮されている
VENGEを選んだ理由、2つめ。
ロードバイクに楽しく乗る上で重要な、ポジション出し。
VENGEはポジション出しの自由度を「最初から」考慮した設計なのです。
VENGEに搭載されるのは、AEROFLY2とVENGEステム。
これらパーツは他社バイクにも流用が利く、いわば「一般的なパーツ」として扱えます。
S5を所有していた時、最後に取り付けたのがROVAL「RAPIDE ROAD BAR」でした。
ENVEのステムと組み合わせて使っていましたので、他社のステムでも全く問題なく使えます。
VENGEはケーブル類を完全内装しておらず、ステムの下に集約され、ヘッドチューブ上から入っていきます。
ステムを交換することが多い私にとって、この仕様は願ったり叶ったりなのですよ^^
実際、プロの現場でもPROのステムを使っている選手がいましたからね。
これ即ち、自在にハンドル周りをいじることができるわけですね。
私にとってこの特徴は、とても重宝します。
例えば、MADONE GEN6は専用ステムとハンドルの使用を前提とした設計になっています。
何が問題かというと、フォークコラムに対してヘッドベアリングカバーとステムの面が垂直ではないのです。
一般的なステムを使うためには、コラムに対し垂直面を出すための専用カバーを別で入れなければいけません。
そうすると、スタックハイトが実質10mmほどジオメトリー表の数値より高くなります。
細部までエアロを追究したMADONEですが、実用面においてVENGEとの差が表れています。
もちろんエアロ性能だけを追求するなら、最初からRAPIDE COCKPITのような薄い一体型ハンドルを付けた方が、ユーザーにはもっと分かりやすく「速い」ことを訴求できますよね。
ハンドルとステムが分かれた従来のエアロハンドルの場合、ステムを取り付けるためのクランプ部がかなりの空気抵抗になってきます。
バイクシステム全体で見たら、ここを薄くするか、空気の流れを妨げない形にする＝一体型にした方が良いのは火を見るより明らかです。
そうしなかったスペシャライズド開発陣の判断を私は称賛したいです。
しかし、メンテナンス性を取るなら、我らが日本のブリヂストン「RP9」も同じような作りです。
ステムは汎用規格の物が使えますし、最初からハンドルとステムは別々です。
ケーブルはステム下を通るので、完全内装バイクよりポジション出しも簡単じゃないですか。
さらに、PROFORMATで「進む感覚」を数値化し、実際速いバイクにも仕上がっているわけです。
割とお手頃価格だし。
そんな魅力あふれるRP9ではなく、VENGEを取ったのには、もっと根本的なところに理由があります・・・。
初代FOILに近しいジオメトリーで親しみやすい
VENGEを選んだ理由、3つめ。
ジオメトリー。
このVENGEは49サイズです。
MADONEから始まった大きめサイズから、適正サイズに戻りました。
やっぱりステムは100mm以上を使いたい(笑)
VENGEの49サイズはTARMAC SL6の52サイズとリーチはほぼ同じです。
- VENGE：379mm
- TARMAC SL6：380mm
こんな並びになります。
379mmというリーチは、私にとって一つの指標になっています。
私が愛した、初代FOILと同じ数値です。
さらに、スタックハイトは504mm。
初代FOILの509mmに限りなく近い。
VENGEの49サイズは全体的に、初代FOILに近いのです。
FOILのXSサイズも実質49でした、何かの偶然でしょうか(笑)
なので、どうポジション出しすればいいかはよく分かっています。
ハンドルは下げ過ぎない方が良いと今は分かっていますので、それを加味して新たにポジション出しができます。
なによりスタックハイトが低めな方が「6～8度」というステムの選択肢が最も豊富な中から選べるので、VENGEステムよりもっと軽くて剛性十分なステムを選ぶことができるというメリットがあります。
極めつけが、シートアングル。
VENGEは49という「だいたい160～170cmの人間」が乗るこのサイズで、シートアングル75.5度という強烈な数値を持たせています。
初代FOILですら74.5度と少し立ち気味だったのに対し、1度も立たせています。
同じく49サイズを展開するブリヂストンRP9ですら、シートアングル74度です。
如何にVENGEが立ち気味なシートチューブを持っているかがお分かりいただけるかと思います。
シートアングルはフレームサイズによって変化します。
理由は、一般的な回答を示すとするなら「各サイズに適したサドル位置を出すため」です。
小さいサイズになればなるほどライダーの身長・・・もっというと大腿の長さが高身長ライダーより短くなりますから、KOPS位置を重視すると必然的にサドルを前に出さなければいけません。
しかしながら、ジオメトリーはフレームの性格を決定づける大要素でもあります。
シートアングルは立つほどに加速性が良くなる傾向にあります。
もっと突っ込んだ話をすると、最近サドルを、ショートノーズから普通のサドルに戻そうと考えていたのです。
写真はスペシャライズド「S-WORKS TOUPE」です。
既に廃版になった名作サドルですが、通常ラインナップにはないグリーンカラーです。
これはマーク・カヴェンディッシュがオメガファーマ・クイックステップにいた頃にスペシャライズドが出した「カヴェンディッシュコレクション」のラインナップの一つで、S-WORKS EVADE GEN1、S-WORKS ROAD(通称”5″)、スパカズスティッキークッシュと共に限定販売されていました。
2014年とまだ学生だった頃に出た限定商品だったのですが、バーテープは数年経ってから馴染みの自転車屋さんにデッドストックがあったのを即買いし、FOILに付けていました。
ヘルメットとシューズは、サイズ感を理由に買わなかったですね・・・。
このTOUPEもその一つなんですが、今のサドル形状とは逆を行く「ロングノーズ」です。
ですが、普通にペダリングできる位置をしっかり確保できさえすれば、私にとってノーズの長さはむしろ好都合なのです。
私の場合、ペダリングの仕方が平地と上りでかなり変わります。
- 平地：後ろに腰を据えて、脚の重みで楽に踏みたい
- 上り：体をもっと前へ持っていきたい
言葉にすると、よくある「前乗り」で対応できそうに見えますが、今愛用中のプロロゴ「DIMENSION」でこれをやると、上りで尻の間にノーズが埋まるくらい前に座る形になり、全然気持ちよくペダリングができません。
座る位置をもっとダイナミックに変えた方が、私は走りやすい事に最近気づいたのです。
そういうことを考えていくうちに、ある一つの真実に気づかされたのです。
普通のサドルを使う以上、シートアングルが寝ているフレームは論外
どんなバイクに乗ろうと、ペダルシャフトに対する膝の位置、腰の位置は変わりません。
そのうえで、ショートノーズサドルより座面が後方に位置する普通のサドルを使おうと思ったら、サドルそのものをもっと前へ持ってこなければいけません。
方法は3つ。
- フレームのシートアングルを立たせる
- ゼロオフセットシートポストを使う
- 1と2を組み合わせる
VENGEのシートポストは、純正状態では20mmオフセットしたものが用意されています。
オプションでゼロオフセットもあります。
それを使って前へ出すのも手です。
RP9など、他のディスクロードを選ばなかったのは、こうした理由からです。
【細部をチェック】
細部もくそも、VENGE PROの完成車パッケージのままなので、そのパーツがそのままついてるんですけどね。
ホイールはROVAL RAPIDE CL50。
リムはCLX50と共通で、ハブとスポークが違うというモデルです。
前輪は14/7で反ディスクローター側をラジアル組にした21H、後輪は16/8Hのタンジェントで2:1組しています。
のむラボさんでボロカスに叩かれるROVALホイールですが、私はディスクロードがこれが初めてなので、ディスクブレーキ用ホイールを見る目が全くありません。
なにせCL50ホイールが、ディスクブレーキホイールのベンチマークになるので。
とりあえずこのまま乗ってみることにします。
リムはCLX50と共通のクリンチャーリムなので、エアロ性能はそこそこ高いはず。
何か物足りなかったら、組み替えですね。
組み換えて化けなかったら、ホイールを買い足すかもしれません。
リアの2:1穴振りをどう解釈するかによりますが・・・。
初めての油圧ブレーキ。
レバーをにぎにぎしてみましたが、こんな感触初めてです(笑)
グニグニして気持ち悪いというか、リムブレーキのワイヤー引きのようなタッチの明確さというか「引っ張っている感」がありません。
でもたしかにレバーの動きは軽いというか、ワイヤー引きの抵抗はありません。
そもそもワイヤー無いからね(笑)
とはいえ正直、ここは私的には無しです。
その理由をざっくり言うと
- メンテナンスが面倒くさい
- ハンドル周りが物理的に重い(R8050とR9100に慣れると余計重い・・・)
- スプリンタースイッチが付けられない！←ここ重要
まずメンテナンス性。
DIYする上で、最もハードルが高いポイントです。
なんでブレーキメンテの度にオイルをぶちまけるリスクを背負わなければならないのか。
構造は分かっていますのでできなくはないですが、リムのキャリパーブレーキや機械式ディスクブレーキのように、作業を効率よくてきぱきやればすぐ組みあがるのとは違い、油圧はエア抜きという終了時間が読めない作業が待っています。
途中で手を止められないのは、私は好きではありません。
また、油圧用STIはリザーブタンクを積む都合上、ハンドル周りが重くなります。
デュラエースのSTIですら350gオーバーってどういうことよ。
機械式ディスクブレーキならリムブレーキのSTIが使えるので、重心位置の面ではかなり有利です。
せっかく重量物であるブレーキがハブ軸に移動して低重心化しているのに、ハンドル側に錘付けるってのは、なんかちぐはぐしている気がしてなりません。
油圧ブレーキ関連でもう一つ。
致命的なのが、私、ホイールを外した状態でブレーキを握るシーンがあるのです・・・。
それは、ローラー練習の時。
私はサリス「H3」というスマートトレーナーを使っていますが、この手のローラーは後輪を外します。
で、ローラー練習の時は汗拭きタオルとか用意するじゃないですか。
でも専用品買うのがバカバカしいので、手持ちの小さめバスタオルを使ってるんですけど・・・ブレーキレバーを握った時にできる隙間にタオルを挟み込むんですよ。
絶対ブレーキレバーを握ってしまうシーンです。
何がまずいかと言うと、油圧の場合ローターが無い状態でブレーキレバーを握ると、ブレーキパッドが閉じたまま帰ってこなくなります。
そのためのダミーのプレートを噛ませるという手があるものの、何かの拍子に付け忘れたままレバーを握り込むことも、私ならやりかねません。
そして、スプリンター的に最も痛いポイントがこれ。
ST-R8070ではスプリンタースイッチが使えない！！
ポートが1つありません。
リムブレーキ・・・というか機械式ブレーキのST-R8050だと、3ポートあるのです。
これはいただけない。
一応TTバイクのスイッチ増設を応用した方法も無くはないのですが、油圧のメンテナンスの手間を考えると、制動力を少し犠牲にしてでも機械式ブレーキにした方が恩恵が大きいという判断をしました。
機械式でもデュラエースのリムブレーキより効くらしいので、どうかなと。
早速カスタムしようとしています(笑)
ほら、ね(笑)
GROWTACの「EQUAL」ブレーキです。
機械式で組みなおします。
STIはシマノ「ST-R8050」。
11速のままいきます。
三度(みたび)登場。
エアロハンドルの中でも剛性はトップクラス・・・と言われている「AEROFLY2」。
結構しなります。
また、私はフレアハンドルの方が好みであると分かっているため、最近TARMACなどに付けている、ENVEの「SES AERO」にする予定です。
49サイズでも、純正のクランクは長さが170mm。
時代を感じますね。
これは手持ちのLEXONかR9100にしたいですね。
個人的に最も注目しているのが、スルーアクスル部。
リムブレーキの9mm軸・・・いや、それはハブ側の外径か。
シャフト部は4mmとかそこらなので、クイックリリースよりも遥かに太いです。
クイックリリースは良くも悪くも足回りがふわっとするので、それを嫌って私はDT SWISS「RWS」を使用しています。
ここをガッチリさせると、挙動が本当に変わります。
スルーアクスルはそれ以上の太さです。
それに、ディスクロードはディスクロードのブレーキの力に負けないように、前後のエンド自体がガチガチに出来ています。
リアエンド幅も142mmと、12mmもワイド。
これだけ太くてガッシリしていれば、フレーム側の駆動剛性はさぞ高いだろう！という期待を持っています。
ここがディスクロードとリムブレーキロードの大きな違いだと私は考えています。
リムブレーキの場合、クイックリリースでホイールを着脱する都合上、エンドの下方向に切り欠きがあります。
この切り欠きがエンド周りの剛性を下げているということで、そこを補強するために、ナカガワサイクルワークスの「エンドワッシャー」というパーツが出てきました。
TARMAC SL6とMADONE SLRに付けていますが、これもあるのとないのとでは機敏さ、かかりの良さが違います。
その差は少しですが、クイックリリースの圧が均等にかかるようになるからか、ハンドリング、ペダリングなど、何かしらの動作に対する反応が早くなります。
ディスクロードの場合、エンド自体がクイックリリースのナットの役割を果たします。
しかもそれがゴツい。
私が今ロードバイクに求める要素は、ここにあるんじゃないかと。
それに、アクスルシャフトの作りによって剛性感が変わるときた。
アクスルシャフトも作りが何種類かあり、
- 中空、くびれあり
- 中空、寸胴
- 中実、寸胴
と、主に中の肉抜きと外側の形状が違います。
そして、結構アクスルシャフトの剛性がフレーム、ホイールの剛性感に対し支配的なようです。
逆に言うと、ホイールが柔だったりフレームが柔でも、アクスルシャフトがガチガチなら「よく走る」と錯覚する可能性もあり得ます。
VENGEの純正シャフトはこれです。
中空タイプで、くびれがあります。
有名なブロガーさんが、スルーアクスルの形状による剛性の違いについて実験されています。
これによると、剛性面については中実・くびれ無しが最高、中空・くびれありが最弱、という結論ですね。
間を取った、中空・くびれなしが良い塩梅かもしれません。
・・・それより、レバーが無いのが不便過ぎませんかね。
リムブレーキ派からすると、エンドにレバーが無いのが不思議で仕方ありません。
パンク修理のために六角レンチ持っていかないといけないのはあまりに勝手が悪いので、レバーありのシャフトが欲しいですね。
と思って色々探したのですが、スペシャライズドって結構面倒なことしていますね。
寸法は100×12、142×12で良いんですが、
- 受け側がテーパー形状
- ねじピッチP=1.0
という規格。
ピッチ1.0はごろごろあるんですが、テーパー形状のシャフトが無いんですよ。
ハブでずぶずぶの関係にあるDT SWISSにあるんですが、高すぎる・・・。
てことで、Aliexpressに手を広げ、探してきました。
ちゃんと付きます。
これでパンク修理も怖くないですね！
（ ＾ω＾）・・・
ディスクブレーキ、めんどくせえ・・・
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【私のディスクロード元年】ついに手に入れた・・・もう手に入らないあのバイク！【SPECIALIZED】 でした。
そして、本稿の結論は
やっぱりVENGEはカッコいい！
ディスクブレーキの規格、複雑すぎ
肝心の走りは・・・また次回
これですね^^
・・・色んなバイクを手にするたびに言っている気がしますが、VENGEは別格です。
カッコいい、この一言で全てを形容できてしまいます。
ポジション出しがまだなので、早くポジションだけサクッと合わせて走りにでかけたいものです。
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今日も、ありがとうございました！
まいどです
“スプリントのようにハイパワーをたたき込んだ時の挙動がだいたい似ているからです。
ホイールとフレームがよれて、一体感を感じられない。”
機材起因じゃないかもしれませんよ。。。？