こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【TREK】MADONE SLR GEN6を買いました【最速にして最後のリムブレーキ】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
また増車の記事になります(笑)
お前、何台バイク買ってんねん！！
って方々から怒られそうな雰囲気がありますが、乗るバイクをとっかえひっかえしているので、家に置いている台数自体は変化していません。
クリスマスプレゼント for Me も兼ねています(笑)
さてさて、外観から分かる通り
第6世代、リムブレーキ最後のMADONEです。
グレードはSLR、当時のトップエンド。
ちなみにS5は手元に残しています。
バイクラックが傾いているように見えるのは、MADONE SLR自体が傾いた状態で引っかかっているからなので気にしてはいけません。
あと、写真の下に写っている白いサドルは妻のバイクのものです(笑)
私は今年、リムブレーキの中ではエアロ性能のトップに君臨する「Cervelo S5」を手に入れました。
そこで欲求が留まっていれば良かったのですが、S5に乗ってみて色々思うところが出てきました。
いや、正確には「S5に乗ったからこそ」ですね。
TMR01、FOILなどで満足してS5に手を出していなかったら、エアロの進歩を知ることが出来なかったので、その差を知れたのは良いことです。
S5に乗って感じた「思うところ」とは？
何かというと、S5はこれまで乗ってきたバイクの中で「ジオメトリー上最もフレームサイズが小さい」バイクなのです。
私の愛車遍歴をお見せしましょう。
参考までに、身長169cm、股下79cm、腕が少し長めな人間です。
FOILはXS(49)、VENGE GEN1は49、SUPERSIX EVOは48、TMR01は48、KIMERAは50。
ジオメトリーを調べてみると、どのフレームもメーカーが考える仮想身長の範囲に、169cmはしっかり収まっています。
ところが、S5の48サイズだけは「155～165cm」と、私の身長よりはるかに低い人向けのジオメトリーなのです。
このサイズを選んだのは「ポジション出しのためのパーツ選定の幅が広がる」という理由があったのですが、今まで乗ってきたどのバイクよりも小さくしたことにより、なんとなく走らせに感触に違和感を感じていました・・・。
その違和感の正体をはっきりさせるため、「敢えてサイズが大きいフレーム」を増車しました。
パッと見てわかるレベルでヘッドチューブが長いですよね。
そんなわけで、バイクは全く違いますが、今までよりも大きめなバイクを買って、S5で感じていた違和感を紐解いていこうと思います^^
が、その前にMADONEの紹介を先にします(笑)
【大手企業が放つ、最後のハイエンドリムブレーキバイク】
6代目MADONEはディスクブレーキモデルと併売で登場しました。
前作MADONE9とパッと見似ているものの、中身は別物レベルのブラッシュアップを遂げています。
しかし2021年モデルとして登場した後期型ではディスクブレーキ一本に絞られ、リムブレーキモデルのMADONEは消滅してしまいました。
この辺りからですね、各社がハイエンドモデルをディスクブレーキ一本に絞り始めたのは。
ちなみにモデルイヤーは2019年。
もうまもなく6年落ちになろうという中古車両ですが、それにしてはかなり綺麗なバイクです。
チップ傷はありますが、目立つものではありません。
12月半ばに納車されたので、ボトルケージもなければ、そもそもポジション出しに必要なパーツもまだ手元に来ていません。
さて、肝心のサイズですが、たぶん54。
「たぶん」というのは、サイズ表記がどこにもないのです。
それゆえに正確なサイズが分かりません^^;
シートチューブおよびトップチューブの接合位置とリアタイヤの高さ関係、ヘッドチューブ長からいくと、おそらく54サイズなはずです。
逆に52サイズだとドンピシャで乗れてしまうので、あまり比較にならないんですけどね。
「エアロ」全振りのロマン
さて、さらに前作のMADONE9から始まった、極太チューブMADONE。
パッと見ただけで分かるくらいに「我こそが、エアロロードである」と言わんばかりに主張してきます。
こういうスタイル、私は大好きです(笑)
エアロという意味では、GEN7から始まった「ISOFLOW」もなかなか優秀なテクノロジーですが、少し浮世離れした感じがあります。
ロードバイクらしい外観という意味でもGEN6が好きです。
エアロロードの中でもこれほど各チューブがごついバイクは他に見たことがありません。
これでフレームもフォークもそれぞれ1100g前後、350g強の重さに収まっているって本当ですか？
ISOSPEEDでかなり重くなると思いますが、それでもペダル込み7.5キロくらいには持っていけそうな気がしています。
ちなみにISOFLOWは後輪側のエア抜けが良くなる一方で、後輪側の空力も重要になるので、ENVE SESやRAPIDE CLX2のような「後輪はエアロより軽さ」というロジックのホイールだと逆に遅くなる可能性があります。
また見ての通り、ケーブルの露出が一切ありません。
ケーブルが見えないバイクを所有するのはMADONE SLRが初めてですが、こんなにクリーンな外観だとは思いもしませんでした(笑)
以前までは
「ケーブルが見える見えない の【見た目の話】が売りになるなんてどうかしている・・・」
と思っていましたが、実際目にするとなんとなくスッキリした気持ちになれます。
なぜかは分からないんですけど、ピストバイクを見た時に感じるスタイリッシュさというか、そういうものを感じます。
これは所有してみないと分かりません(笑)
SNSでは、アウターケーブルが2本減る(機械式→Di2)だけで空気抵抗が3W削減できたという風洞実験のポストもあります。
エアロを煮詰める上では、無視できない差です。
整備性は劣悪ですがね・・・。
ちなみに納車当時はこの写真に写っている通り、ボントレガー「AEOLUS PRO5 TLR」ホイールが付いていました。
前後1600g。
後輪が反フリーラジアル組からオーソドックスな「4本組」に変更され、横剛性がアップしています。
とはいえ、このホイールは不要なんですがね(笑)
良くも悪くも変態機構「調整式ISOSPEED」
GEN6の肝である、調整式ISOSPEED！
これも試してみたかった(笑)
スライダーを前後させることで、ブーメランになっているシートマスト(←ポストではなくマストらしいです)の前後方向のしなり量を変化させられるという代物。
構造自体は頭に入っていますが、展開図を見れば見る程
ようこんなん設計したな～中の人は・・・
と、唸らされます。
走りの質感にも影響を及ぼすらしいので、前後最大までスライドさせてシェイクダウンしてみたいところです。
しかしながら、こういうギミックを搭載すればするほど、バイクの整備性は煩雑になります。
特にISOSPEEDのピボット軸が厄介で、昔はトレックも消耗品と割り切っており数百円でパーツが買えたようですが、今ではアッセンブリー交換で1万円もします。
昨今の日本の物価高どころかアメリカの物価高すらも追い越し、石破首相もトランプ次期大統領も目ん玉飛び出すくらいのめちゃくちゃな値上げです。
【割り切るしかない？ 色々気になるあれこれ】
さて、乗る前から既に文句を言っていえますが、これは偏にMADONE SLRが今まで乗ってきたバイクと違うところばかりなので、色んな所に目がいくのです。
それだけ注目しているところが多いということなので、「ふーん」くらいで見ていってください(笑)
ということでここからは、MADONE SLRの気になる箇所を挙げていきます。
ケーブルフル内装の面倒さ
ケーブルフル内装
確かに外観はスタイリッシュになると言いました。
しかしながら、私のようにDIYでメンテナンスをやる人にとって最も厄介な構造だと思います。
特にMADONE SLRのフロントブレーキケーブルはフォークコラム内を前から後ろへ突っ込んでいくので、ケーブル交換となるとヘッド周りのバラシが必要になります。
ケーブル内装のハンドル＆ステムを使った日には地獄のような作業時間が必要です。
今がまさにそんな状態ですが、そこまでしても空力的なアドバンテージはわずかです。
ケーブルフル内装で最も厄介なのが、ポジションを変えるたびにケーブル長さが変わってしまう恐れがあることです。
MADONE SLRのマニュアルには「各サイズにおけるブレーキおよびシフトアウターケーブルの推奨長さ」を明記しています。
しかしこの数値はありがたいように見えて実はとんでもない罠でして、私は全く信用できないと思っています。
なぜなら、各サイズにおける基準のハンドル幅、ステム長と角度、そしてコラムスペーサーの高さが書かれていないからです。
この時点で何の役にも立ちません。
もちろん基準が分かれば意味を持ちます。
単純な例ですが、ステムが10ミリ伸びてハンドル幅が20ミリ狭まれば、計算上はポジション出し完了後に各ケーブルを10ミリカットすることになります。
そういう計算ができるかどうかをトレックが所有者にまで求めているのかは置いといて、せめてマニュアルと謳うくらいならこれを読めば1から10まで猿でも作業が出来るようにしておけと思うのは私だけでしょうか？
まあマニュアルの出来はともかくとして、ケーブルフル内装ですとケーブル長が大きく変わるようなポジションの変化にぶち当たった時が問題です。
例えば、ロードバイクに乗り始めた人が同じバイクでレーシーなポジションを取れるようになった など。
ハンドルが遠くなるなどの理由により物理的にケーブル長が足りなくなる場合はケーブル交換が必須になるのは外装であろうがセミ内装であろうが同じことですが、作業難易度が全く違います。
最近では機械式コンポと完全に決別し、電動コンポと油圧ディスクを推奨とする割り切った設計のバイクも出てきていますが、ポジションがもう決まっている人限定の乗り物だなと、私は見ています。
なので私の場合、MADONE SLRを乗り続ける上で先々ステムだけはケーブルを外に出してしまう「セミ内装」にします。
ハンドルの遠さ一つ変えたいと思うたびにケーブルの抜き差しが必要になるので、ポジション出しに拘る私にとってはそれこそ地獄を見ます。
書いていて思いましたが、本当にショップに丸投げが一番手っ取り早いバイクです^^;
ケーブルフル内装のせいで全然調整代がない「専用コックピット」
MADONE SLRのハンドルは、±5度の範囲で送りしゃくりを変えられます。
なぜ±5度かというと、ステム内部を通るアウターケーブルを守るためです。
それ以上に動かせてしまうと、中のケーブル類にダメージを与えかねない角度でも固定出来てしまうからです。
ちなみに面白いのが、ステムのネジを緩めても、5度以上角度が付かないようにストッパーが付いているのです。
ハンドルやステムなどコックピット周りのパーツをメインに作るメーカーでも、ステムにホールを設けて、ハンドルにも穴をあけて「フル内装できます！」としている製品はありますが、よく見るとケーブルが通れる穴を開けただけのただのハンドルとステムでもあります。
そんな製品でケーブル内装してステムのネジを緩めすぎると、ハンドルがグルンと下を向いてしまいますよね。
そうなると中を通るケーブルたちが、ステムとハンドル穴に挟まれて傷めてしまうのにも繋がります。
フェイルセーフを付けていると思えば、トレックの専用コックピットは優秀です。
ただし、私にとっては範囲が狭すぎます。
それに重い。
ハンドルは一般的なエアロカーボンとしては普通ですが、ステムだけで220g前後あります。
最近は専用コックピットっていうだけで、ステムだけで200gを超えるのが当たり前になっていますよね。
スペシャライズド「TARMAC SL7」のステムもかなり重たいです。
その分剛性は高いですが、流石に重すぎでは？と思ってしまいます。
ボトムブラケット「BB90」が厄介
シェル幅90ミリ、シェル外径37ミリという、特異中の特異な圧入BB規格。
それがBB90です。
BB86、BB386、PF30みたいに他社が追随して取り入れようとしない理由は、クランクの選択肢が実質シマノホローテック2一択になってしまうからではないでしょうか。
後期型は「T47」という、シェル径47ミリのスレッド式BBに切り替わりましたが、リムブレーキモデルが存在する前期型は未だにBB90です。
何が厄介か？
私が愛用するスレッドフィット式BBの選択肢が2024年現在でも一つしかこと。
TOKENの「NINJA」しかないのですが、その固定方法がクソなのです。
トレックのBB90専用スレッドフィットBB「BB3724」です。
ツバが一応外にありますが、工具を駆けられるような厚みではないため、外側カップの内側にノッチを立てています。
専用工具以外で取り付け取り外しが一切できない仕様なのです。
BBRightの工具みたいに高くは無いですが、2個使わないとまともに固定出来なさそうな臭いが既にしております・・・。
専用ブレーキが非常に繊細
このモデルは特にリアブレーキが壊れやすいそうです。
しかも既にパーツは廃盤です。
壊さないように、ホイールの付け外しの段階かっら大事に扱わなければいけません。
また、調整用ネジもトレックの特注らしく、そこら辺のホームセンターのネジが付かないときた。
結構なくなりやすいそうなので、定期的なチェックが必要です。
目玉の「調整式ISOSPEED」が壊れる
これは結構有名なお話です。
このISOSPEEDですが、カバーの中にはベアリングの役割を果たすアルミスリーブが入ったピボットが埋め込まれており、ここを基点にシートマストが前後方向に撓る動きをします。
こういうものです。
シートマストが合体メカみたいな感じでトップチューブとシートチューブに固定されるのです。
シートマスト、まさにブーメラン(笑)
交点部分に銀色の丸いパーツが見えますが、これがISOSPEEDのピボットになります。
左右からナットとボルトで固定するシンプルな構造です。
ただし緩みやすいです。
そしてトップチューブ裏まで伸びたブーメランの先端にボルトが1個付きます。
つまり、実質体重を支えているのは、ピボットと先端ボルトの2ヶ所なのです。
ブーメランのしなりによる振れ戻しを抑えるために別途ダンパーがシートステー側に付けられていますが、これは横から力をかけるパーツなので上からの荷重には寄与しません。
ということは、乗るだけでピボットとボルトに負担がかかります。
しかも、このピボットのパーツがトレックとしては「消耗品扱い」なのです。
そのためアルミスリーブががたがたになった状態で乗り続けると、いずれカーボン側にも負担がかかってしまい、ブーメランそのものが壊れます。
ここの部品だけでも10万円近くします・・恐ろしい。
対策としては、
- 定期的にISOSPEEDのナットとボルトを増し締めする
- アルミスリーブの摩耗によるガタつきを検知したら、新品に交換する(横に動くようになってしまうようです)
トレック代理店の方にお話を聞くと、だいたい1万キロ行かないくらいで交換時期を迎えるとの事です。
しっかりメンテナンスすれば長持ちするというパーツでもないのが惜しいところです・・・。
汎用ステムがそのままだと使えない
完成車状態で買うと、ヘッドベアリングカバーの形状的に一般的なステムが使えません。
一般的なステムとベアリングカバーは、フォークコラムに対して90度に差し込んで取り付けるので、垂直な面が必ずできますよね。
ところがMADONE SLRのステムは、フォークコラムに対して垂直ではなくいくばくか角度が付いているのです。
それに合わせてステムと接するベアリングカバーも角度付きになっており、一般的なステムをいれても点接触になって固定出来ません。
じゃあポジションが出ない場合、どうしたらいいんだ？
と思うのは至極当然のこと。
一応トレックから専用ステムのアングル違いが出ています。
- LOW FIT：14度、前作MADONE9のH1フィット相当
- HIGH FIT：7度、前作MADONE9のH2フィット相当
の高さにハンドルを合わせることができるようになっています。
それでもダメな場合は、ちゃんと一般的なステムが使えるベアリングカバーが出ているため、それへの交換が必要になります。
つまり、お金がかかります^^;
私はそのパーツを使わないとハンドル落差が出ないので、今入荷待ちです(笑)
シートポストの下限がサイズによって「強制的に」決められる
この写真を見てお気づきの方もいると思いますが、このブーメランは一体成型品です。
つまり、シートポストを下げる方向には制限があるのです。
しかもこのマスト、いわゆるISPと違ってカット出来ないときた。
なぜか？
一般的に言われる「シートポスト」に当たる部品が別であり、シートマストの中へ上から中へ入っていきます。
そう、中へ差し込むのですよ。
ではどうやって固定しているのかというと、実はGEN6以降のMADONE SLRは「シートポストそのもの」に固定用の臼とボルトが埋め込まれています。
ブーメラン形状のマストの後方に開けられたスリット内にアーレンキーを通し、ネジを締め込むことで臼が前へ移動し、シートポストがシートマストに密着するよう後ろに押し付けることで固定します。
これが単なる工具通しのスリットとして機能するだけなら、切っても問題ないと思うのです。
しかし「サドル高さが出ないから」と言ってスリットの上側が分離するくらい切ってしまうと、臼がシートポストを後ろに押す力のせいで、スリットが口開きを起こし、シートポストを固定する力が逃げてしまいます。
そうなるとシートポストの急な落下や破損に繋がりますし、最悪シートマストのスリット付近が割れます。
サドル高さの調整代を多く取るためにこんなに高くしていると思いますが、あえて言えば「短足人間は乗車お断り」な仕様でもあります。
・・・ふう、こんなもんかな。
かなりボロカスに書いていますが、それだけいじりたい欲が湧き出ている証拠でもあります。
これだから機材オタクは大変です(笑)
【適性よりサイズを1つ大きくした理由】
実は最近、こんな記事を読みました。
プロ選手 伊藤雅和さんのブログ記事です。
フレームの大きい小さいが走りに及ぼす影響、ということで書かれているのですが、この内容がまさに私がS5に感じている違和感の正体を的確に突いていたのです。
注目ポイントはここ。
スピードを維持することが大きいフレームに比べて難しい
小さい分剛性も高くなるので、フレームが硬いことが多く、脚にダメージがきやすい
最近のフレームはこの差が小さくなっている、少し前のフレームでは明らかに差があった と注釈がありますが、私が感じているのはまさにこれなのです。
S5も基本設計は2015年なので、もう10年前になります。
この当時のバイクと言えば、スペシャライズドだと「TARMAC SL5」が登場した年です。
この年のTARMAC最大のトピックは「ライダーファーストエンジニアード」。
ライダーの体格に合わせ、各サイズでの剛性を最適化するという新たな試みを取り入れたバイクです。
アルミであれカーボンであれ、今までのフレームの常識として
- フレームサイズが小さい＝剛性が高くなる傾向にあるが、巡航が難儀
- フレームサイズが大きい＝剛性が低くなる傾向にあるが、巡航が楽
を覆す技術として、私も当時注目していたのを覚えています。
今でこそ当たり前のように行われるサイズ毎の剛性チューニングですが、2015年当時に大企業のスペシャライズドがようやく取り入れた技術を、申し訳ないがサーベロが取り入れていたとは到底思えないのです。
実際私のS5は硬いですし反応も良いのですが、思っていたほど巡航が楽になった感覚が無いのです。
例えるなら、リムがあほ程軽いホイールをぶん回しているようなイメージでして、加速と減速を凄い短いスパンで繰り返しているような・・・S5はそんな感じなんですね。
なんなら走りやすさだけで言えばFOILの方が良いと思うほどです。
踏ん張りどころで粘っている時にその差を感じやすいのですが、粘っていられる時間とトルクの入れやすさが全く違います。
思えば、TMR01でも同じ感覚を抱いていました。
その原因がどこにあるのか？を探っていった結果、フレームサイズにあったのではないか、という疑問が出てきたわけです。
そこで普通の人なら
適正身長に当てはまるフレームサイズのバイクを選ぼう
となると思います。
私は何を思ったのか、
適正より大きいフレームでもポジションは出せるし、ポジションが出るギリギリまで大きくしてみよう
と、頭のねじが5、6本ほどはじけ飛んでしまったようです^^;
かつてKOGA KIMERAという、FOILよりサイズが大きいフレームでレースを走った経験がこんな形で活かされるとは・・・。
無駄にならなくてよかった^^;
そんな経緯で、バイクが全く違いますが、大き目のフレームで走ってみようと思ったのです。
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【TREK】MADONE SLR GEN6を買いました【大手企業最後のリムブレーキ】 でした。
そして、本稿の結論は
MADONE SLRめっちゃかっこええ・・・
これですね^^
いや本文となんも関係ないやんけ！
という突っ込みは勘弁してください。
まだ乗れる状態じゃないので比較すらできないのです。
ポジション出しが完璧に終わったら、改めてインプレッションと考察を書きます。
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今日も、ありがとうございました！
