こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【シマノ鈴鹿対策】Cervelo S5をさらに洗練させました【完成】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
いよいよシマノ鈴鹿ロードレースまで、あと1週間を切りました！
去年よりしっかり走れるのは確実視していますが、今年狙うのはもちろん「表彰台」です。
しっかり最後まで残れるか、今から既にドキドキです。
そんなシマノ鈴鹿に向けて、私自身もS5も着々と準備を進めております^^
S5とのフィッティングも完了しましたし、あとはひたすら乗り込むだけ・・・・・・
いやいや、シマノ鈴鹿はそんなに甘くない！！
走ってフィジカルだけ鍛えても、勝負に絡めるほどのレースではありません。
相応に機材も鍛えておく必要があると、私は思っています。
ぶっちゃけてしまうと、フィッティングしてS5との一体感を高めてもらったからこそ、一体感に更に磨きをかけたいと考えたのです。
なので今回は、シマノ鈴鹿対策！と称し、S5にさらに磨きをかけてあげることにしました^^
機材オタクの真骨頂をご覧ください(笑)
【現状から変えられるパーツは”4つ”】
とはいえ、正直S5はこの状態でも十分な戦闘力を持っています。
変えられるパーツはあまりありません。
が、そのパーツたちこそが、S5を私の体の一部になるまで昇華してくれるパーツなのです^^
そのパーツは
- ホイールとタイヤ
- サドル
- クランク
- ステム
ここからどうなったのかを、全てお見せします^^
【タイヤ ついにVELOFLEXを導入！】
憧れのメーカー「VELOFLEX」のタイヤを入手しました^^
サーキット路面なので、迷わずトップレンジの「RECORD」です！
タイヤ幅は25C。
コーナリングのスピードと安定性を重視し、23Cより重くなってでも幅を広げることにしました。
VISION「METRON55 SL」に使いますので、もちろんチューブラーです^^
シマノ鈴鹿のためだけに買ったタイヤですが、妥協は一切しません。
VELOFLEXは2020年頃のラインナップ刷新以降、昔に比べるとすごく手が出しやすいメーカーになった印象です。
クリンチャーは相変わらず高めですが、チューブラーが凄く安くなっています。
今チューブラータイヤで最先端を行くのは、私が知る限り
- ビットリア「CORSA PRO」
- ピレリ「P ZERO RACE SL TUB」
- パナレーサー「AGILEST」
この三本です。
AGILESTは比較的良心的な値段設定ですが、CORSAとP ZEROは円安の影響もあり、一本で2万円を超えるスーパー高級タイヤです^^;
そんな中、RECORDは実勢一本15000円を切る価格で買える、超ハイコストパフォーマンスなタイヤとして生まれ変わっています！
しなやかさとグリップ力を突き詰めたメーカーが「VELOFLEX」です。
サーキット路面にしなやかさは不要ですが、ヘアピンコーナーやデグナーといった、タイヤに想像以上の負荷を与えてくるコーナーが揃っているのが鈴鹿サーキット。
ゆえに、タイヤのグリップ力は非常に重要です。
チューブラータイヤ派の皆さん、選ばない手はありませんね^^
既に登場しちゃっていますが(笑)
VELOFLEX「RECORD」を使うということは、必然的にホイールもチューブラーホイールになります。
ここは、マーク・カヴェンディッシュのツール35勝目をお膳立てした「VISION」ホイールの出番です^^
S5とMETRONのシックなデザインに飴サイドが微妙にマッチしていませんが、CORSA PROで見慣れたためあまり違和感を感じません(笑)
ただ、試走の具合で決めようと思いますが、私の全盛期を支え続けた「のむラボホイール2号」への交換も考えています。
タイヤはパナレーサー「AGILEST」です。
実はシマノ鈴鹿の前哨戦として出場した「AACA 第6戦」、レースの直前に後輪だけこれに変えて、2位になれました^^
ゲン担ぎの意味も込めて、持っていこうと思います！
【サドル BONTRAGER VERSE SHORTへ】
レペンテ「QUASAR2.0 AERON」から、ボントレガー「VERSE SHORT ELITE」へ交換です。
ようやく・・・いや、なんとかシマノ鈴鹿までに、S5に最もハマるサドルを見つけ出せました。
実はS5のフィッティングで最も苦労したのが、KOPSの調整でした。
KOPSとは、平たく言えば「クランクを3時の位置に合わせた時、ペダル軸と膝が一直線になるライン」の事を指します。
要は、サドルの前後位置を出す基準であり、ポジション出しの基本のキですね^^
ところが、私が今まで使ってきたサドルをS5に宛がうと、理想のKOPSよりも遥かに後ろに膝が来てしまうのです。
今なら理解しているから言えますが、LUN HYPERホイール達をテストしていた時は、理想とは程遠いポジションでテストしていたのです・・・。
なぜか上りや前乗りになると力が入らない、脚の重みがそのままパワーに変換されない感覚がありましたが、その答えは「KOPSの調整が適切でなかった」ということです。
当時はこれで良いと思っていたのに^^;
詳しく書くとこれだけで一本記事が出来てしまうので、また別記事にします。
さて、新たに仲間入りした「VERSE SHORT」ですが、ボントレガーの中では「なんでもイケるサドル」という万能さをアピールしています。
実際このサドルに変えてから、サドルの座面全体をフルに活用する感覚を久しぶりに味わえております^^
上ハンドルを握っての極端な後ろ乗りから、通常の乗り方、前乗り、骨盤を寝かせたエアロフォーム、何をやってもそこそこ満足のいくサドルです。
ノーズもかなりぶっといです(笑)
ノーズの座面が広いため、私の体感で言えばスペシャライズド「POWER」よりも先端にガッツリ座ることができます。
ただ、エアロと言う観点で見ると、同社「AEOLUS」や「POWER」の方が、もっと骨盤を倒してもペダリングしやすいサドルです。
VERSEはこれらよりも、フィジーク「ARIONE」のような、骨盤を起こすに近い座り方がしっくりきます。
アップライトめで、少し楽なフォームが最も合うサドルかなって印象です。
ただ、何がとは今は詳しく書けませんが、これはこれで良いです^^
VERSEを選んだ最大の理由。
それは、サドルレールの長さです。
私は、サドルの最も広い座面に骨盤を落ち着かせてペダリングしたいタイプです。
そして、スプリントの直前、つまり位置取りの場面では、すぐダンシングに移行できるよう腰をサドルの前にグッと引き寄せた状態でペダリングします。
つまり、サドルそのものが前に無ければ成立しない走り方をしています。
走り方に合わせてサドルを選ぶの？？
と、疑問を持たれた方もいらっしゃるかもしれません。
当たり前ですが、本来なら好きなサドルを使うのが一番なのです。
が、それはフレームのジオメトリーが乗り手に100%マッチしているのが前提です。
Cerveloのフレームは他社と異なり、全サイズに渡ってシートアングルがやたら寝たジオメトリーを採用しています。
そのため、どう足掻いてもサドルが理想の位置より後ろに行きます。
なので、サドル側でも前後位置を大きく動かせるものが必要になったわけです。
いや本当に、よく見つけられたものです^^;
このサドルに出会わなければ、今頃どうなっていたことか・・・。
【クランク 170ミリから165ミリへ】
先程のサドルのお話と繋がりますが、さらにKOPSを適切な位置に出しやすくするため、クランク長も変えました。
ツール総合優勝のタディ・ポガチャルが使ったことで再び火が付いた、世間で言うところの「ショートクランク化」です。
・・・と言うと流行りに乗っかった感がありますが、実際のところ、元の長さに戻しただけです。
世界的には、170センチ以下の場合は165、若しくは160ミリのクランクが推奨されます。
私の体格は
- 身長169.5センチ
- 股下79センチ(比率46.6%)
と、少し脚が長めです。
ちなみに日本人男性の平均比率は45%。
同身長の平均的な股下長さの選手よりも私は3センチ脚が長いため、長めのクランクが使えます。
それを活かし、元々苦手なヒルクライムを少しでも楽にするために、ずっと170ミリのクランクをインストールしていました。
ギアが枯渇してトルク頼みになった時、梃子が使えるようにするための苦肉の策です^^;
・・・が、そんなことを言っていられないくらい、S5のポジション出しには難儀しました・・・。
ポジション出しの観点から見ても、クランク長の短縮は効果があります。
クランクが3時の位置に来た時、ペダル軸が水平方向に5ミリサドル側にバックしてきます。
相対的に5ミリサドルを前に出した形になるため、KOPSの位置が改善されます^^
また、クランクが短いことにより、上死点の通過も楽になります。
そもそも回転が上がりやすくなるため、トルクに無駄に頼らなくてよくなるため、脚の疲労度が全然変わってきます。
結果的に、戻して良かったと思っています。
というか大事に置いといて良かったと思います(笑)
こう書くと単なるショートクランクに対するマーケティングになりますが、もちろんデメリットもあります。
全部書くとまた記事が一本出来るので簡単にまとめますと、
- アタックへの反応などトルクが急に必要なシーンで、踏み込み始める一瞬に大きな負荷がかかる
- 加速の仕方がトルクより回転数寄りになるため、チェーンを移動させる加速度が小さくなる＝スピードの伸びが欠ける
特に二番目は難しいです。
「クランク一踏み毎に与えられるトルクの大きさ」は変わらないとしても、短いクランクは梃子が利きにくい分、体感として「踏みが重くなった」と顕著に感じられます。
逆に、「体感として受けるトルクの大きさ」が変わらないようにすると、その分より多く回してパワーを稼がなければなりません。
- 出力W = ケイデンスrpm × トルクN･m
それを回転で補おうとすると、トップスピードは大きく変わりませんが、脚を凄く回している割には速度が伸びていかない感覚があります。
この辺の説明は本当に一記事書けるので割愛しますが、クランクを短くする上でのポイントは、ご自身のトルクの大きさと回転の上げやすさのバランスを如何にキープできるかです。
そこを考慮すると、ペダリングについての理解も深まってくると思います^^
【ステム 超高剛性なカーボンステム】
GIANT「CONTACT SLR」を導入しました。
130ミリ、8度です。
付属のコラム変換スペーサー込みで165グラムと、重さはまあまあ普通くらい。
このステムの特徴は、その存在感にあります^^
このステム、とにかくごっついです！
横から見ると、ボントレガー「XXX」や「RSL」のような薄型カーボンステムに見えますが、
上から見るとこの太さです。
S5のトップチューブと同じくらいの幅になります^^;
どのくらい太いかを、人間の感覚で表現すると、このステムは「掴む」になります。
デダ「ZERO100」などの一般的なアルミステムは、ステムの胴部分を持つと「握る」感覚＝細い棒のようなものを握り込んで、しっかりグーを作れるようなイメージになります。
つまり、それだけ「CONTACT SLR」は太いということです。
このステムを選んだ理由は、数値上もう少しアップライトになるステムでも問題なくポジションが出せるようになったためです。
S5は48サイズでスタックハイトが496ミリしかありません。
FOILより13ミリも低いです。
FOILが10ミリスペーサーを噛ませて17度ステムを使っているため、実質ハンドル高さはスタックハイト約520ミリのフレームとほぼ同じです。
両者で同じハンドル高さを実現するならば、S5には「8度のステム」がベストになります^^
それと、 カーボンステムは大変高価なモデルが多いです。
その中でもコストパフォーマンスが高いのが、GIANT^^
GIANTもかなり完成車は高くなりましたが、オリジナルパーツは相変わらずコスパ高しです。
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【シマノ鈴鹿対策】Cervelo S5をさらに洗練させました【完成】 でした。
そして、本稿の結論は
もういじるところは無いくらい仕上がった
これですね^^
機材に関しては、これ以上どうこうできることはもう何もありません。
あとはチェーンや駆動系をピッカピカに掃除する、ボルトを増し締めするくらいしか、できることはないです。
残すところ、シマノ鈴鹿まであと1週間もありません。
悔いのない大会になるよう、頑張ってきます！
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今日も、ありがとうございました！
