こんにちは、コウです^^
それでは今日も元気よくやっていきましょう！
本日のテーマはこちら。
【愛車レビュー2】TREK MADONE SLR GEN6 RIM【死神エアロロードの正体とは・・・】
こういうテーマでやっていこうと思います^^
以前、TREKのMADONE SLRの紹介記事を投稿しました。
これですね^^
ようやく乗れるようになったMADONE SLR。
ポジション出しもほぼできましたので、しっかり乗り込んでみました。
良いところも悪いところも全部包み隠さずお話しようと思います。
人生初のTREKバイク、どんな形になったのか？
ぜひ参考にしてみて下さい^^
【MADONE SLR GEN6インプレッション！ カムテールの始祖はどう進化した？】
という事で、MADONE SLRの実走インプレッションに参りましょう^^
まだレースには使用していませんので、レース形式のチーム練習会などのトレーニングライドでの評価になります。
装備をおさらいしておきましょう。
- MADONE SLR GEN6 / R8050 ULTEGRA / ROVAL RAPIDE CLX50
RAPIDE CLX50が組み換えから帰ってきたため、早速インストールしています。
CLX50の魔改造っぷりは別記事にて。
それでは結論から先にお伝えしましょう。
MADONE SLR GEN6のファーストインプレッションはこのようになりました。
- 専用ブレーキはやはり効きが甘い
- ISOSPEEDの威力は想像以上に凄かった
- エアロロードの中では登っていく
- 「がっしり感」はS-WORKS以上、脚当たりはマイルド
- とにかく安定したハンドリング
- ダンシングで走らせると速い！
このような印象になりました^^
とりあえず思いのままにインプレッションを書き連ねていきます。
専用ブレーキはやはり効きが甘い
MADONE SLRには専用ブレーキが与えられています。
特にフロントは前作MADONE9と違ってフォークバックに移設され、フレーム・フォークの隙間に入る形で配置されます。
VENGE ViASや、VブレーキのNITROGEN、PROPEL、795 AEROLIGHTと同じ構造ですが、こちらはTREK謹製のブレーキ。
下手に汎用性を求めたパーツをあてがうよりはマッチング具合は良いんですが、引きの軽さに関しては微妙です。
特に前が酷い。
後ろは結構引き軽いんですけどね。
当然ですが、リムブレーキはワイヤー引きです。
ケーブルフル内装もあり、引きの重さが祟ってシマノ純正キャリパーブレーキの性能に今一つ辿り着いていません。
特にダイレクトマウントであるS-WORKS TARMAC SL6と比較すると顕著ですね。
TARMAC SL6の「普段通り止まる」を再現しようとすると、MADONE SLRだと2割ほど強くレバーを引く必要があります。
これを解消しようと思うと
- ブレーキインナーワイヤーを低抵抗なものに交換する
- ケーブルルーティングそのものを見直す
を実施するしかありません。
ただ、S-WORKS TARMAC SL6との違いはブレーキだけではありません。
ブレーキシューも違います。
- MADONE SLR：SWISSSTOP FLASHEVO BLACK PRINCE
- TARMAC SL6：カンパ BR-BO500X1
どちらもカーボンリム用ブレーキシューとして有名な高性能シューですが、どっちも長期間使い続けた経験からいくと、絶対的なブレーキングパワーはBR-BO500X1の方が上です。
それを差し引いても、微妙に効きが甘い印象を受けました。
ISOSPEEDの威力は想像以上に凄かった！！
本バイクのトピックである「ISOSPEED」。
調整式になったものの、調整機構が爆弾持ちで「絶対に壊れるパーツ」なのです。
実はタイトルの「死神」というのはこのことを指しています。
ISOSPEEDを受けている「フレーム側」のカーボンが徐々に削れてくるのです。
ISOSPEEDパーツがって言うならともかくですが、フレームが削れていくってとんでもない話じゃないですか？
なんでもう一層スリーブ入れるとかせんかったんや・・・。
完全に与太話ですが、ロードバイクって、ベアリングをダイレクトにぶち込みたがりますよね。
始めはヘッドベアリングをアヘッドにして、受けを一体成形してしまうし。(まあこれはそこまでですが)
次はボトムブラケットのベアリングをダイレクトにフレームに圧入してしまうし。(BB30、お前のことやぞ！)
BB30もペダリングによる偏荷重のせいで、フレーム側がガタついてベアリングが保持できなくなるとかいう最悪な仕組みなわけですが、ISOSPEEDもやっていることはそれに近いです。
即ち、いずれガタガタになってしまう危険を孕んでいるのを承知の上で、このバイクはその身(カーボン)を削りながら走っている・・・と。
いつか確実に乗れなくなります。
もちろんそれが10万キロくらいでアウトになるならまだ良いですが、調べていくと、1000キロに1回は最低でもメンテナンス、2万キロもすれば内部パーツ交換を検討した方が良いとの事。
2万キロって、そこそこトレーニングライドしていた頃の私でさえ3年で迎える距離です。
実業団E1クラス以上の方だと1年でダメにする方もいるのでは？
なかなかとんでもない割り切り設計だと思います。
そんなISOSPEEDですが、とりあえず一番最初はスライダーを最もシートチューブ寄り＝ハードに設定して試してみました。
その感想はというと、
乗り心地、めっちゃくちゃええやん・・・
クリンチャーホイールなんか目じゃないくらい乗り心地が良いCCUを履いているとはいえ、同じCCUを履かせて走っていたCERVELO S5よりも遥かに衝撃が柔らかいです。
特にアスファルトの継ぎ目がマイルドになります。
ハードでこれだけ振動吸収してくれるって、レーシングバイクとしては衝撃を受けました。
こんなんソフトにしたらどうなるんや。
期待を膨らませながら、お次はスライダーを一番ヘッドチューブ寄り＝ソフトにしてみました。
わざとガタガタする道に突っ込んでいっての感想はというと・・・
もはや何も感じねえ・・・・・(滝汗)
というと言い過ぎですが、ハンドルとサドルからそれぞれ伝わってくる振動や衝撃が全く違います。
手や腕より先にお尻が痛くなるような路面を走り続けても、お尻が痛くなりません。
厳密には痛くなるんですけど、先に手と腕が悲鳴を上げ始めます。
私がかつて1000周くらい走っていたとある周回コースには、スピードが上がるとガツガツとした突き上げをモロに食らう区間があります。
FOILやS5、その他どんなバイクで走っても、周回を重ねるごとに徐々にゴリゴリと体力を消耗してしまうんです。
そこを同じスピードで、いやそれ以上のスピードでMADONE SLRで走ってみたら、なんということでしょう。
ガツガツがコツンコツンという非常に軽い衝撃に変換されているのです。
これによってサドル上での座る位置が安定するので、ペダリングが乱されないという大きなメリットを得られます。
ISOSPEEDそのものの底力を知ってしまったため、TREKの技術力には脱帽しています・・・。
エアロロードの中では登っていく
このスーパー軽量化仕様で7.6kg。
これを重いと見るか軽いと見るかは乗り手次第です。
このバイクをですね、
京都府美山町にある「美山ロードレース」の周回コースへ持ち込んでみました。
今年美山ロードレースに参加するため、その下見ついでにMADONE SLRのクライム性能を確かめに行ってきました。
写真の場所は、ラスト1kmのヒルクライム地点「九鬼が坂」のふもとです。
ギア構成は53-39T、スプロケットは11-30T。
結果としては、拍子抜けするくらいがっつり登ります。
面白いのが、ダンシングすると勢いよく登っていくことです。
MADONE SLRはシッティングよりもダンシングの方が加速の乗りが良い。
単にペダルを強く踏んでいるから？と思ったのですが、どうもそういうわけではなさそうです。
脚当たりの優しさというか、踏んでいった先の感触が、昔乗っていたSCOTT FOILによく似ているのです。
ハイエンドモデルがミドルクラスの脚当たりと同じわけないやろ、と思ったのですが、実際そう感じたわけです。
現にTARMAC SL6にはそんな感覚ありませんから。
あちらはシッティングの方が走らせやすいですね。
フレームの性格の違いですかね。
ダンシングが楽しいホイールに変えたら大化けしそうなポテンシャルを秘めていそうです。
裏を返せば、シッティングで登るとどうしても重さが顔を出します。
TARMAC SL6の軽快さを知ってしまった身としては、どうしても軽やかさは薄い。
もちろんこの見た目ですから、軽快さを求めて買うバイクではないのは承知の上ですけども。
ただ、重量や乗り味から想像していたほどの重ったるさは感じません。
この辺はハイエンドモデルらしさが出ているといいますか、踏めばグンッと飛び出す勢いの良さがあります。
・・・本当にホイール次第で化けそうです。
下見の時コスカボアルチも持っていけば良かったな・・・と、少し後悔しました。
「がっしり感」はS-WORKSやS5以上、脚当たりはマイルド
当時のTREK最高峰「OCLV700」に加え、色んなチューブがとにかく太いMADONE SLR。
その剛性感は特筆もので、正直走っている時に「バイクの事を何も気にしなくていい」とまで思ったほどです。
安定感がとても高く、左右に簡単にブレない芯の強さ。
例えるなら「重厚な乗り味の高級車」。
それでいてがっつり踏み込んでみても、弾かれるような硬さを感じません。
MADONE SLRは、これの前に乗っていたS5と比べると、かなり縦横にガッシリしています。
生粋のエアロロードというよりも、FOILのような「エアロロード要素を強めに足したオールラウンドロード」ですね。
エアロロードらしさが強く出る部分と、オールラウンドロードのような素性の良さが見えるシーンがあります。
特に横剛性。
ダンシングすると、若干の溜めを効かせながらも下死点でのペダリングの切り返しでギュイン！と加速していきます。
パワーを上げていっても、この感触は変わりません。
しっかり加速します。
S5は途中で加速が鈍ってくるバイクだったので、新鮮な感覚です。
元々MADONEは「これ一台で何でもできるバイク」として、2007年の初代登場時からずっとTREKのフラッグシップを張っています。
その素性の良さを受け継いでいるのでしょうか。
さらに面白いのが、加速は速いし踏めばしっかり走る割に、あまり脚に負荷がかかってこないことです。
先ほど触れた、SCOTT FOILに似た感触の話とも繋がります。
芯が通った剛性感の中に、懐の深さがある。
そんな味付けをされていたのがSCOTT FOILだったんですが、MADONE SLRはそれに近いです。
ハイエンドモデルの中には硬すぎてペダリングのリズムが崩れてしまうフレームもある中で、MADONE SLRはハイエンドだけど凄く走らせやすいと感じます。
そういえば、TREKってハイエンドモデルでも他社と比べると硬くないってインプレッションを読んだ記憶があります。
これがTREKらしさであるのなら、面白い味付けだなと思います。
少しハマりそうです。
とにかく安定したハンドリング
MADONE SLRはよく曲がります。
とはいえ普通に曲がる分には、今まで乗ったバイクはどれもきちんと曲がります。
MADONE SLRが他のバイクと違うのは、前輪に常にどしっとしたブレの無さがあること。
特にダウンヒルの時が分かりやすいのですが、芯が一本通ったような太い幹を感じられます。
S-WORKS TARMAC SL6は幹があるものの、MADONE SLRよりは少し細めで、軽やかさを活かし、軽快にラインをトレースしていくイメージ。
その証拠に、普段トレーニングライドする8km/160mアップのコースの下りを走ってみると、高速域の安定感はMADONE SLRの方がずば抜けて高いです。
とはいえ、これはまっすぐ走ろうとするエアロロードの特性なのかもしれません。
ダンシングで走らせるととにかく速い！
MADONE SLRのエアロロードらしさが出ている部分かと思います。
TARMAC SL6は「物理的な軽さ」で速度を稼いでいる感じですが、MADONE SLRは「脚当たりを優しくして、踏める時間を長く保つ」ことで速度を稼いでいます。
どっちも反応性は良いし速いんですが、踏んでいった先のスピードの伸び方が違います。
- TARMAC SL6・・・加速初期で一気にスピードを稼いでしまって終了(途中頭打ちしてしまう)
- MADONE SLR・・・常に同じくらいの加速度で伸びる(それも頭打ちせず伸びていく)
少し重めのギアを踏んでも弾かれることなくしっかり受け止めてくれるので、結果的に伸びるんですよね。
体感上はTARMAC SL6の方が身軽なので速く感じるんですが、実際のスピードはMADONE SLRの方が数キロ速い、なんてこともざらにあります。
というかMADONEに乗ってはっきりしましたが、TARMAC SL6は硬いです(笑)
おまけ：ヘッドチューブとシートチューブがワイドすぎる
少し気になったポイントです。
MADONE SLRはシートステーがシートマストより前から二股に分かれています。
位置的には、シートチューブのボトルケージの中心くらいから分かれ始めます。
これすなわち、他のバイクよりシートステーが横に張り出しているってことなんですよ。
私はQファクターが広めなので普通に走っている分には接触はしませんが、わざと脚を内傾すると、内腿とシートステーが擦ることがあります。
ローラー台で練習していると、たまにシートステーと脚が軽く接触します。
気になる方もいるかもしれませんね。
また、ヘッドチューブも他のバイクよりごついです。
これが一番の驚きでして、ダンシングで膝とヘッドチューブが当たることがあるんです。
昔トップチューブがやけに太くて膝に当たると言われたバイクで「AXMAN FALCON」がありますが、それ並みかもしれません。
膝が内に入る方は少し注意が必要です。
おまけ2：28Cタイヤは履けるのか？
この世代のMADONE SLRは最大タイヤ幅は28Cとなっています。
リムブレーキのバイクも、キャリパーブレーキの関係で最大28Cまでとしているモデルが多いので、時代の流れに乗ってるね～で済む話です。
・・・と思いきや、TREKは公式の上では28Cタイヤに対応しているのは「ディスクブレーキモデルのみ」であり、リムブレーキモデルは25Cまでしか対応していないことになっています。
ブレーキのためのブリッヂの設置、クリアランス確保のためにもそうせざるを得ないんでしょうけど、実際25Cまでしか履けないのか検証してみました。
私は普段、パナレーサー「AGILEST FAST 25C」を使っていますが、少し前から後輪のみ28Cを取り付けています。
ぶっちゃけると「私がパナレーサータイヤを使っている」というのは天変地異ものの異常事態でして・・・。
昔話になりますが、はるか昔10年以上前のこと。
当時のパナといえば「レースxx EVO2」がクリンチャーのハイエンドモデルだったんですよ。
オールラウンドなA、耐久性のD、軽量さのLの3本立てなわけでして。
当時のクリンチャータイヤなんで、Aの23Cで210gとかそんなものだったかな。
Dだと30g以上重くなるし、Lは耐パンク性に難あり・・・ということで、消去法的にAを選んでたんですが、それが間違いだったというかそもそもパナレーサーを選んだのが間違いだったといえば良いのか・・・。
パンク地獄という忌まわしき体験をレースA EVO2タイヤに受けさせられまして、それ以来パナレーサータイヤはパンクがやたら多いということで使うのをやめたのです。
1本でそれなら
「まあ個体差かな・・・？」
で済むんですが、3本で同じ事態が起きるとなると流石に個体差では済まされません。
チューブラータイヤもひどくて、走り始めから数えて100キロ持たずして謎のバーストを経験。
そんな経緯から、EVO3、EVO4、GILLARなどが出てもずっと毛嫌いしていたパナレーサー。
ですが、AGILESTを使い始めてからは一応普通に使えています。
進歩していました、ちゃんと。
ただコーナリングは怖いですが、相変わらず。
GP5000やP ZERO RACEと比べると、接地感が希薄です。
余談でした。
RAPIDE CLX50の後輪に、28Cを履かせてみました。
空気圧は前後6barにしています。
タイヤ幅実測値は29.5mm。
チェーンステーの隙間は5mm以上空いています。
アウターに入れて思いっきり踏んでみた感じ、擦ってる箇所は無し。
つまりMADONE SLRはリムブレーキモデルでも28Cタイヤが使えます。
これはかなり嬉しいです。
実は2018年モデルのS5も「28Cタイヤ対応」と書いてあったのですが、実際に28Cタイヤを履かせたら、チェーンステー内側にタイヤが擦ってしまったのです。
結局S5に28CのAGILEST FASTが使えなかったので25Cに変えたのですね。
ちなみに銘柄揃いで25Cと28Cの違いを経験したのはこのタイヤが初めてなので、AGILEST FASTの実力なのかタイヤ幅の差なのかは分かりませんが、28Cは確かに軽く転がる感じがしました。
その経験もあって、クリアランスが確保できるなら後輪は28Cを使いたいと常々思っていました。
MADONE SLRなら28Cが使えます^^
以上、簡単ですがファーストインプレッションでした！
【まとめ】
最後に、まとめ行きましょう！
今回のテーマは以下の通り。
【愛車レビュー2】TREK MADONE SLR GEN6 RIM【死神エアロロードの正体とは・・・】 でした。
そして、本稿の結論は
懐が深く、意外と尖ってない
これですね^^
走り込めば走り込むほどに、かつて乗っていたSCOTT FOILを思い出しました。
そりゃ細かいところの挙動は全然違いますが、ペダル一踏みするごとに伝わってくる「走らせ方の感触」がFOILにとても似ているのです。
端的に言えば、見た目とは裏腹にどこを走らせても、どんな乗り方も受け入れてくれるエアロロードですね。
「物理的に重い」という明確なビハインドはあるものの、FOILに近いペダリングしやすい剛性感と、FOIL以上の横剛性の高さで登りも苦になりません。
特にダンシングのキレが凄まじいので、走っていて楽しくなります。
ちなみに、今回敢えてエアロ効果には一切触れませんでした。
それもそのはず、このバイクは「リムブレーキのエアロロードの中では最も速い」というテスト結果が出ているからです。
UCIルール「3:1規則」が撤廃された後にリリースされたリムブレーキのエアロロードということで、過去に登場したどのモデルよりも空力に優れるのは言うまでもありません。
なのでエアロ効果について語っても、「まあそうよね」となるだけなので、敢えて書きませんでした。
エアロロードなので速くて当たり前。
なのでもっと他に目を向けてあげるべきというか、MADONE SLRのトピックはそこではないというのが私の思うところです。
ではそのトピックとは何か？
「”速さ”の本質を問うてくる」ことです。
ディスクブレーキが本流となり、キャリパーブレーキの制約を受けなくなったメーカーが行けるところまでエアロ武装したバイクを作った結果、メーカーが次に求め始めたのは本当の意味での「エアロと軽さと快適性の融合」です。
とにかく快適に走ることが、「人間の身体が」長時間ハイパフォーマンスを維持できる秘訣！ということにメーカーもようやく気付きだしたのか、最近のバイクは乗り手を置き去りにした「性能至上主義」から抜けだしつつあります。
脚を削りすぎない程度の硬さに抑える、ロードバイクとしての素直な反応性はスポイルしない、エアロはもはや当たり前のもの。
そこに、大幅な快適性をプラスする。
そんな現代のロードバイクに通ずるロジックの具現化の先駆け・・・それが6代目MADONEです。
実際、このバイクでひとしきり走り終えた後、サドルから降りた後に感じるのは「まだもう1時間は、同じ強度で走れそうだ」という謎の自信。
・・・いや、単純にライドの強度が低くて余裕があったわけではありません(笑)
TARMAC SL6を除き、これまで乗ってきたバイクは、ロングライドしてみると快適性なり走りの部分なり、どっかしらで気を使う面がありました。
それがちょっとずつ積み重なって、ストレスが蓄積されて、走り終えた後にドッと疲れる・・・そんな経験がほとんどでした。
でも、MADONE SLRは違います。
脚も、心肺も、まだ余裕あるな？
本気でそう思わせてくるくらいには、ライドが簡単なものに変化したのです。
余裕の残り方はTARMAC SL6以上です。
身体をボロボロにしきってからサドルから降りるような時代はもう終わった、とひしひしと痛感させられました。
一昔前を思い返すと、ロードバイクってもっとピーキーな乗り物だったよなあ・・・と思わされます。
私がロードバイクに乗り始めたのは10年以上前のことですが、当時はレース用でもタイヤはまだ23Cが当たり前。
スプロケットも11-28Tなんて見たことがなかったです。
快適性などターマック路面なら無視で、パヴェで25C、バーテープ二重巻き程度の工夫が見られた程度。
カーボンフレームは軽さと剛性値で各社しのぎを削る、そんな時代でした。
そんな破天荒な時代も、2015年頃から少しずつ変化してきます。
各社のエアロロードのエアロ性能が大きく向上し、より楽に速く走れるようになりました。
また、快適性が長時間走った後のパフォーマンスに影響するということもあり、エンデュランスロードを筆頭にエラストマーをシートポストに挿入する、電子サスペンションを入れるなど、随所に快適性向上の工夫が取られたバイクが出てきました。
簡単に言えば、少しずつ乗りやすくなってきたんですよね。
そんな中で、長らく乗ってきたFOILは2011年に初代が誕生しています。
これは良いバイクでしたが、ダウンヒルになると少しアンダー気味で、気を使わないといけない感触がありました。
あとSDS、ショック・ダンピング・システムという結局何か良く分からなかった機構をシートポストに入れていたらしいのですが、普通に股が痛かったです(笑)
その他。KIMERA ROADだったりTMR01だったり初代VENGEだったりと、2010年前半のバイクを何台か乗り継いできました。
一瞬2020年のキャノンデールSUPERSIX EVOも乗りましたが、本当に一瞬です。
そして2015年登場のS5に乗って、2019年のTARMAC SL6とMADONE SLRに行き着いたわけです。
2020年前後にもなると、ロードバイクらしい乗り味はそのままに乗りやすさも十分に備えています。
2010年代のバイクを何種類か乗ってきたからこそ分かることです。
そんな中において、この6世代目MADONEは、リムブレーキのロードバイクとしてやることはやり切った感が溢れるバイクです。
惜しむらくは、ISOSPEED関連が確実に痛んで死ぬことでしょうか。
ただ私の乗り方だと、それがいつ来るかは分かりません。
メインバイクはあくまでもTARMAC SL6なので、MADONE SLRは稼働率が低いのは間違いないです。
ISOSPEEDに関しては少し思うところがあるので、いずれISOSPEEDが死んだときにやってみようと思います。
1つ間違いなく言えるのは、リムブレーキ版MADONE SLRは今まで乗ってきたどのリムブレーキエアロロードよりも高みにいます。
チャートを描いてみたら、上りとブレーキ以外の項目は全部90点を取れるバイクだと思います。
ようやく、速く走らせてくれそうなバイクに出会えた気がします。
以上、参考になると嬉しいです^^
それでは今日も、ありがとうございました！
